Roland de la POYPE

avec la collaboration de

Jean-Charles STASI

L’ÉPOPÉE DU
NORMANDIE-
NIÉMEN

Mémoires

www.editions-perrin.fr

Secrétaire générale de la collection :
Marguerite de Marcillac

© Perrin, 2007
et 2011 pour la présente édition

Charles Ingold, membre du Normandie-Niémen, sur le nez de son Spitfire le 15 décembre 1941 à l’école de chasse de Llandow en Angleterre. C’est la dernière photo de lui.
© Collection Gérard Ingold/DR.

EAN : 978-2-262-03872-4

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Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo

Cartes

CINQ ANNEÉS D’UN CONTINENT À L’AUTRE

LES TROIS CAMPAGNES DU « NORMANDIE-NIÉMEN »

Préface

Au début de l’année 1942, le général de Gaulle décide d’envoyer une escadrille de chasse française combattre les Allemands aux côtés des Russes. Au-delà de l’aspect militaire, le geste est politique : il s’agit d’assurer la présence de la France libre sur tous les théâtres d’opérations.

La concrétisation du projet se révèle plus compliquée que prévu. Il faut vaincre les réticences des Britanniques, peu désireux de voir partir des aviateurs qu’ils ont formés sur leurs bases, et surmonter dans le même temps les obstacles de l’administration soviétique.

A la fin de l’année, le groupe de chasse « Normandie » se pose enfin en Russie, fort d’une soixantaine de volontaires dont quinze pilotes. Ces derniers arrivent d’Algérie, du Moyen-Orient ou d’Angleterre, comme Roland de la Poype qui commençait à trouver le temps long au sein du 602 squadron de la Royal Air Force, où il avait été engagé début 1942.

Présent sur le front de l’Est dès le printemps 1943, « Normandie » va vite remporter ses premières victoires, mais aussi compter ses premiers morts dont son commandant, Jean Tulasne. Voyant fondre comme peau de chagrin cette unité à l’effectif si mince, l’état-major soviétique doit taper du poing sur la table pour tempérer les ardeurs de ces Frantzouzy impavides. Pour Staline, il est impératif que ce fragile mais brillant symbole de l’amitié franco-russe survive à la curée des Messerschmitt 109 et des Focke-Wulf 190, cent fois plus nombreux.

C’est ainsi que, au fil des mois, l’unité se renforce jusqu’à constituer un authentique régiment de chasse de quatre escadrilles qui présente la particularité d’avoir des pilotes d’une nationalité et du personnel technique d’une autre nationalité.

Participant avec succès à la titanesque bataille autour du fleuve Niémen, au cours de l’été 1944, « Normandie » se voit décerner par Staline l’appellation de « Normandie-Niémen ». La légende est en marche, nourrie de faits d’armes audacieux, de banquets bien arrosés et d’actes héroïques : soixante ans après, on parle encore du sacrifice du capitaine de Seynes, qui préféra s’écraser au sol que d’abandonner son avion en flammes où avait pris place son mécanicien dépourvu de parachute. L’histoire de l’aristocrate français et du petit paysan de la Volga est devenue un conte populaire qu’on étudie dans toutes les écoles de Russie.

J’avais à peine six mois lorsque mon père est mort au combat, payant au prix fort son choix de combattre l’idéologie nazie. Son jeune frère, pilote de chasse, disparaissant peu après, il ne restait plus que Constantin, le troisième de la fratrie. C’est par lui que j’ai connu Roland de la Poype. Tous deux pilotes du « Normandie-Niémen », ils étaient vite devenus inséparables.

Trop jeune pour avoir entendu les bruits de bottes, j’ai néanmoins passé mon enfance au milieu des vrombissements de moteurs d’avion. Et pas n’importe lesquels : ceux des Yak du « Normandie-Niémen », dont l’un d’entre eux, mais je ne le savais pas encore, terminerait un jour sa carrière au musée de l’Air !

Ma jeunesse a été baignée des récits épiques de Constantin, de Roland et des autres pilotes de cette unité devenue mythique pour tous les passionnés d’aviation. Et le symbole par excellence d’une fraternité d’armes qui a su perdurer malgré les vicissitudes de l’histoire.

On a tous besoin d’une référence, d’un père spirituel, le mien est sans conteste Roland de la Poype, pour tout ce qu’il représente : sérieux sans se prendre au sérieux, entreprenant, inventif, précurseur... Tout ce qu’il touche lui réussit : du berlingot Dop au Marineland, en passant par la Méhari.

Mais son expérience la plus marquante, celle qu’il relate ici avec passion, reste l’aventure du « Normandie-Niémen » dans laquelle lui et ses copains se sont distingués avec héroïsme et abnégation : un sur deux n’a jamais revu la France.

Gérard FELDZER
Directeur du musée de l’Air et de l’Espace
Membre de l’Académie nationale de l’air et de l’espace
Président honoraire de l’Aéroclub de France

Première partie

L’appel d’un certain
général de Gaulle

1

Des Polonais très discrets

Sur le port de Saint-Jean-de-Luz, l’embarquement a commencé en cette matinée du 23 juin 1940. Le temps est mauvais et la mer agitée. En longues files, les soldats polonais attendent leur tour pour sauter dans les chaloupes qui assurent la navette entre le quai et les navires au mouillage. Ils sont des milliers à avoir reflué vers le sud-ouest sous les coups de boutoir de l’armée allemande que rien n’arrête depuis qu’elle a lancé, sur terre et dans les airs, son offensive du 10 mai contre la France, le Luxembourg, la Belgique et les Pays-Bas.

Les gardes mobiles chargés de la surveillance de cette opération ne remarquent pas la poignée d’aviateurs français qui se sont glissés parmi les Polonais.

Silencieux pour ne pas éveiller l’attention, une grande capote de fantassin passée sur mon uniforme bleu marine et un béret à l’insigne de la Pologne vissé sur le crâne, je passe sans encombre le contrôle avec mes camarades de l’école de chasse d’Etampes. J’ai vingt ans.

Nous sommes une quinzaine à avoir décidé de partir pour l’Angleterre, quelques jours plus tôt, après que l’un d’entre nous eut entendu à la radio l’appel d’un certain général de Gaulle. Nous nous trouvions alors à Saubrigues, à trente kilomètres au nord de Bayonne, lorsque ce général de brigade à titre temporaire, à peu près inconnu et dont la plupart d’entre nous ignoraient qu’il avait été un éphémère sous-secrétaire d’Etat à la Guerre, a invité à le rejoindre outre-Manche tous ceux qui voulaient poursuivre la lutte, fantassins, artilleurs, marins et aviateurs.

Un mois plus tôt, les bombardements de la Luftwaffe nous avaient contraints à quitter Etampes, où nous étions arrivés le 16 mars en provenance de l’école de pilotage d’Angers. C’est à Etampes que j’ai connu mon baptême du feu. Mon baptême de la patate, plus exactement. Car, un jour, une bombe a explosé dans la réserve de pommes de terre que les gars de corvée pelaient du matin au soir. Croyant à du shrapnel, nous avons bien rigolé en réalisant que c’étaient des éclats et des épluchures de pommes de terre qui nous tombaient sur la figure.

La première étape de cette retraite pitoyable fut Angerville, en Seine-et-Oise (aujourd’hui l’Essonne), où nous avons été cantonnés durant une semaine dans un moulin, couchant à même les sacs de blé. Corseté dans ses certitudes datant de la Grande Guerre, l’état-major français avait tout prévu sauf une débâcle aussi rapide face aux divisions blindées et à l’aviation de l’ennemi.

D’Angerville, nous sommes descendus jusqu’à La Rochelle où nous avons poursuivi notre formation sur le terrain de Laleu, un immense champ dépourvu de hangars. Ensoleillé et chargé de parfums de fleurs, ce premier printemps de notre carrière d’aviateur aurait pu nous faire oublier la guerre. Mais alors que nous nous familiarisions avec le chasseur Dewoitine 500 au-dessus de l’Océan, nous avons découvert le spectacle désolant du Champlain en train de couler à l’entrée du port. Ce navire venait apporter à l’aviation française une cargaison de Curtiss P 40 donnés par les Américains. Un autre bateau, Le Grasse, chargé lui aussi d’appareils américains, a heureusement pu lever l’ancre et regagner le large avant l’arrivée des Allemands.

Nous sommes restés à La Rochelle une dizaine de jours, jusqu’au moment où nous avons reçu un ordre de repli sur la base de Cazaux et sur Biarritz.

Plus nous descendions, plus nous croisions de réfugiés sur les routes, cortège hétéroclite de charrettes tirées par des chevaux, de piétons dépenaillés et harassés, de voitures surchargées de valises, de matelas et de bidons d’essence. Ils venaient du nord de la France, mais aussi de Belgique, de toutes ces régions dévastées par les raids meurtriers des Stuka. Nous voyions aussi des avions arrivant du front, Potez 63, Bréguet 500 et autres Morane 406 appartenant à des unités qui s’étaient fait étriller les unes après les autres.

La guerre nous rattrapait, et elle n’avait rien à voir avec les récits héroïques des combats chevaleresques dans le ciel de France qui avaient enflammé notre enfance.

Le 14 juin, le gouvernement de Paul Reynaud avait quitté Tours pour Bordeaux. Le 16, les Allemands passaient la Loire à Saumur. Et le 17 à midi, le maréchal Pétain, nouveau président du Conseil français, s’adressait par radio à la nation pour lui annoncer que des pourparlers d’armistice étaient en cours.

C’est le soir du 20 juin, dans la modeste auberge de Saubrigues, que s’est scellé notre destin. Autour d’une bouteille de champagne, la dernière bue en France avant bien longtemps, avons-nous pensé, nous nous sommes juré de ne pas faire partie de ces interminables colonnes de prisonniers qui commençaient à encombrer les routes de la France vaincue.

Nous étions tous membres de la promotion « Z », ainsi baptisée par notre commandant en colère, un jour de février 1940, au lendemain d’un chahut mémorable dans les rues d’Angers.

Ce jour-là, pour fêter l’obtention du précieux insigne à deux ailes dorées surmontant une couronne de lauriers ornée d’une étoile, nous nous étions retrouvés, comme le voulait la tradition, dans un grand restaurant du centre-ville, le Welcome. Sous l’effet des vins variés servis en abondance, nous étions ressortis quelques heures plus tard passablement excités. Au point de faire rouler des tonneaux sur les pavés, puis de les plonger dans la Maine ; et de décrocher le porcelet qui servait d’enseigne à un charcutier pour le clouer sous la plaque d’une sage-femme. Cette bruyante et joyeuse cavalcade à travers la cité endormie, jalonnée d’explosions de pétards et de feux de Bengale, nous valut d’être ramenés à l’école par les gendarmes.

Le réveil fut douloureux. A peine levés, la tête encore lourde de nos libations, nous reçûmes l’ordre de passer notre tenue de sortie, d’enfiler nos gants blancs et de nous présenter sur-le-champ au rapport.

Rassemblés au garde-à-vous dans le froid de ce matin d’hiver, nous avions eu droit alors à notre plus belle engueulade depuis que nous étions sous les drapeaux :

— Vous n’êtes plus pour moi les camarades que vous devriez être, mais de vulgaires voyous. Désormais, vous êtes consignés pour un mois, aucune sortie, aucune visite ne seront tolérées. Vous prendrez la garde à la place des réservistes. Vous ferez toutes les corvées, même les plus rebutantes. En outre, je vous interdis, sous peine de prison, de parler aux élèves de la nouvelle promotion. S’il faut baptiser la vôtre, je l’appellerai la dernière des dernières : la promotion « Z ». Rompez !

Le commandant de l’école ne croyait pas si bien dire. Trois mois plus tard, l’invasion allemande allait marquer la fin de l’activité de l’école de pilotage d’Angers. Et faire de la promotion « Z », en effet, la dernière des dernières.

Une promotion dont je suis sorti troisième, derrière Jean Maridor et Raphaël Lombaert. J’avais été surpris d’un tel classement. Troisième en pilotage, peut-être. Mais certainement pas en instruction militaire ou en respect de la discipline...

La décision de quitter la France n’a pas été facile à prendre et a fait l’objet entre nous de discussions animées. Nous savions très bien qu’aux yeux de notre hiérarchie il s’agissait de désertion. Nous n’avions pas particulièrement envie de quitter notre pays en cette période si difficile. Mais nous étions pilotes, et nous avions été formés pour aller dans une unité combattante. A partir de là, deux possibilités s’offraient à nous : ou nous restions et nous ne savions pas quel sort nous attendait dans notre pays occupé ; ou nous préférions jouer cette chance de continuer avec de Gaulle, plutôt que d’être faits prisonniers bêtement sans combattre.

Nous étions également poussés par le goût de l’aventure. Nés au lendemain de la Grande Guerre, nous avions été nourris des exploits des premiers pilotes de chasse, Fonck, Nungesser, Guynemer, dont j’avais lu le récit de la vie par Henri Bordeaux ; et des aventures des héros de l’Aéropostale, comme Guillaumet et surtout Mermoz, l’idole de tout un peuple.

Dans un premier temps, j’avais d’ailleurs eu l’idée de quitter la France par la voie des airs. Avec mon ami Charles Ingold et quelques autres, nous étions remontés sur Cazaux, bien décidés à nous emparer d’un appareil. Mais une fois sur place, nous avons vite déchanté : il n’y avait plus un seul avion sur la base ; tous s’étaient déjà envolés pour l’Afrique du Nord.

Nous avions donc dû revenir, la mort dans l’âme, à notre cantonnement de Saubrigues, après une absence illégale de trente-six heures. Il ne nous restait plus que la voie maritime pour réaliser notre projet.

Heureusement, peu après notre retour, la nouvelle nous est parvenue que deux navires étaient au mouillage dans la rade de Saint-Jean-de-Luz pour transporter en Angleterre les restes de l’armée polonaise. Cette même armée dont l’état-major s’était installé à Angers à l’automne précédent, accompagnant le gouvernement en exil dirigé par le général Sikorski. Peut-être, durant cette période, ai-je croisé dans les rues d’Angers certains de ces soldats qui partent aujourd’hui pour la même destination que moi...

En quelques minutes, nous nous retrouvons sur le pont de l’Ettrick. La joie d’avoir réussi cette première partie de notre plan est néanmoins teintée de nostalgie. Alors que le bâtiment fait route vers le large, je réalise que j’ai oublié sur le quai la valise contenant mes effets personnels. Il y a à l’intérieur mon carnet de vol où j’ai noté le détail de toutes mes sorties aériennes depuis mon arrivée à l’école d’Angers. J’y ai glissé aussi des photos de mon père, le comte Xavier Paulze d’Ivoy de la Poype, rappelé comme officier de l’armée de terre dès la mobilisation, de ma mère, Victoire, et de mes jeunes frère et sœur, René, quatorze ans, et Marie-Jeanne, bientôt dix-huit.

Debout sur le pont arrière de l’Ettrick, je regarde s’éloigner lentement les côtes de France. Le dernier souvenir que j’emporte de mon pays natal, c’est cet immense drapeau tricolore flottant au-dessus des vagues, au bout de la jetée de Saint-Jean-de-Luz.

— Celui-là, on n’est pas prêts de le revoir, dis-je d’un ton songeur à mes camarades accoudés comme moi au bastingage.

Charles Ingold, le plus ardent d’entre nous, a les larmes aux yeux en saluant le drapeau. C’est la première et dernière fois que je le vois pleurer.

Soixante ans plus tard, à cet endroit, une plaque frappée de la croix de Lorraine rappellera le départ pour l’Angleterre des soldats décidés à poursuivre la lutte contre l’occupant.

2

Traversée dans le cabanon des fous

Alors que l’Ettrick vogue vers la Grande-Bretagne, l’armée allemande élargit son emprise sur le sol français. Dans la nuit du 24 au 25 juin, à 1 h 35, l’armistice entre en vigueur. Succédant à la « drôle de guerre », cette campagne de France qui s’achève aura été courte mais meurtrière : 92 000 tués, 250 000 blessés et 1 500 000 prisonniers en un peu plus d’un mois. En comparaison, les pertes allemandes pour la même période se montent à 27 000 morts, 18 000 disparus et 111 000 prisonniers.

A bord du transport de troupes l’atmosphère est loin d’être aussi dramatique. Nous n’avons pas tardé à nous débarrasser de nos tenues polonaises et à sympathiser avec les fantassins, légionnaires et tankistes embarqués avec nous.

Il y a du monde partout sur ce bateau surchargé, même dans les soutes et dans la cale. Avec Charles Ingold, nous n’avons pas trouvé d’autre logement que le cabanon des fous, une cabine exiguë toute capitonnée de cuir. Mais ça ne nous inquiète pas. Au contraire, nous trouvons cela plutôt amusant.

Comme les autres passagers, les aviateurs participent à la vie du bâtiment. A tour de rôle, nous prenons la garde et donnons un coup de main aux cuisines pour nourrir les trois mille hommes tassés sur ce bâtiment conçu pour en accueillir beaucoup moins. Comme le bateau manque de vivres, un seul repas est servi par jour. Et c’est invariablement le même menu : une tasse de thé et du bœuf en conserve. Un avant-goût de l’Angleterre, en quelque sorte...

Quelques officiers se mêlent à notre petit groupe plutôt joyeux, parmi lesquels deux personnages qui deviendront des figures de ce qu’on ne nomme pas encore la France libre. Le capitaine Jean Bécourt-Foch a vingt-neuf ans. Petit-fils du maréchal Foch, il est passé par Saint-Cyr et l’Ecole de cavalerie de Saumur avant d’intégrer l’armée de l’air et rejoindre Royan comme élève pilote. Refusant la défaite, il a quitté Toulouse, où son école s’était repliée, pour gagner la côte afin de s’embarquer.

A quarante-deux ans, le commandant Lionel de Marmier a déjà un riche passé d’aviateur. Pilote de chasse à dix-huit, il a obtenu six victoires homologuées entre 1916 et 1918. Après la guerre, il est devenu pilote d’essai chez Nieuport puis Potez, avant de participer à l’aventure de l’Aéropostale avec Mermoz, Saint-Exupéry, Guillaumet et les autres.

Cette intense activité aérienne n’a pas empêché Lionel de Marmier d’assouvir son autre passion : la course automobile. Dans les années 30, il a disputé de nombreuses compétitions en France, dont Les Vingt-Quatre Heures du Mans, mais aussi en Grande-Bretagne, en Belgique et en Espagne.

Dès 1936, il a pris part à la guerre d’Espagne aux côtés des républicains. Le 25 août 1939, il a été mobilisé en tant que commandant de réserve dans l’armée de l’air.

Le 3 juin 1940, soit trois semaines avant d’embarquer sur l’Ettrick, Lionel de Marmier a ajouté trois victoires à son palmarès en abattant deux appareils allemands au-dessus de Villacoublay et un autre au-dessus d’Etampes.

Parmi les futurs grands noms du gaullisme qui ont pris place sur l’Ettrick, il y a aussi René Cassin. Ce natif de Bayonne, de dix ans plus vieux que Lionel de Marmier, se remarque par son allure distinguée et son collier de barbe blanche. Membre de la délégation française à la Société des Nations de 1924 à 1938, il a été parmi les premiers à dénoncer le danger que le IIIe Reich représentait pour la France et le monde.

Durant les longues heures d’inactivité à bord du transport de troupes, je revois les événements qui se sont bousculés durant les derniers mois. L’attaque surprise du 10 mai et l’avancée foudroyante des troupes allemandes m’ont fait passer sans transition de l’insouciance de la jeunesse à l’âge adulte. Je repense à cette période si agréable de l’école de pilotage d’Angers, aux vols au-dessus de la Loire, aux virées avec les copains dans le quartier de la Doutre, à tous ces bons moments dans le superbe bâtiment arts déco de la Compagnie française d’aviation, inauguré quelques mois plus tôt en bordure de la route d’Avrillé.

J’y étais arrivé à l’automne 1939, en provenance de Tours où s’était effectuée mon incorporation. Déjà breveté pilote, j’avais préféré devancer l’appel afin de ne pas être envoyé dans un régiment de fantassins. J’étais prêt à servir mon pays, mais en assouvissant ma passion de l’aviation. C’est pourquoi, après une préparation militaire supérieure, je m’étais engagé comme élève pilote.

Finalement, ce choix avait rassuré ma mère, car mon père avait connu la guerre dans les tranchées, et elle ne voulait pas que je vive ça à mon tour. Et puis j’avais perdu un oncle en 14-18, Roland, un des frères de mon père. Il avait été tué en octobre 1916 par un éclat d’obus, à vingt-huit ans au cours d’une reconnaissance dans la Somme. Et c’est en sa mémoire que mes parents m’ont appelé Roland.

Mon oncle est mort trop tôt pour que je puisse faire sa connaissance, mais j’ai toujours vu son portrait en pied dans la salle à manger du château familial de Mozé, près d’Angers. Il avait fière allure dans son uniforme de capitaine d’infanterie. Sur le même mur, un autre tableau représentait mon père, dans sa tenue de sous-lieutenant de cavalerie. Il était revenu du front avec la croix de guerre et une citation pour son courage lors de la bataille de Douaumont.

Depuis plusieurs années déjà, je m’étais fait à l’éventualité d’un nouveau conflit avec l’Allemagne. A la radio, j’entendais avec inquiétude les hurlements hystériques de Hitler et les applaudissements frénétiques de sa population ivre de retrouver la grandeur de l’Allemagne, fût-elle nazie. A moi, son fils aîné, mon père n’avait jamais dissimulé l’inquiétude que lui inspiraient les événements de cette fin des années 30, de l’entrée des troupes allemandes en Rhénanie à l’invasion des Sudètes, en passant par l’engagement des soldats du IIIe Reich aux côtés de l’armée franquiste contre les républicains espagnols.

— Tu vas voir. Dans deux ans, on va avoir de nouveau la bagarre, et ça sera plus terrible que ce que j’ai connu. Les Allemands nous en veulent d’avoir gagné. Ils ne nous le pardonneront jamais. Et, cette fois, c’est nous qui prendrons la dégelée, m’avait-il dit un jour.

Alors que l’Ettrick vogue vers l’Angleterre en s’efforçant d’éviter les avions et les sous-marins allemands, je repense à ces paroles prémonitoires. Tout ce que mon père avait prédit s’est réalisé. Et c’est pourquoi je me trouve aujourd’hui sur ce bateau en route pour l’Angleterre.

Il me semble très loin, le temps de mon tout premier vol, au-dessus du terrain des Hunaudières. A l’époque, j’étais pensionnaire chez les Jésuites, au lycée Montesquieu du Mans, un établissement réputé fondé en 1601 sous le nom de collège de l’Oratoire. J’y préparais mon bac math élém. afin de devenir ingénieur agronome comme mon père. Dire que j’étais un bon élève serait mentir. Je n’étais pas non plus un cancre, mais j’étais tête en l’air, farceur, et j’avais toujours l’esprit occupé par de nouvelles inventions. Bref, les études étaient loin de constituer ma principale préoccupation. J’étais davantage intéressé par les avions et par ma motocyclette sur laquelle j’avais plaisir à transporter mes camarades, dès la sortie des cours.

Tant et si bien qu’un jour ma mère avait dû aller supplier le père préfet de ne pas me renvoyer.

— Croyez-moi, Madame, vous n’en ferez jamais rien de bon ! lui avait répondu ce dernier.

Chaque jeudi après-midi, je me rendais donc aux Hunaudières où j’apprenais à piloter grâce à l’Aviation populaire créée en 1936 par le ministre de l’Air, Pierre Cot. Une belle idée, cette Aviation populaire. Elle a permis à des centaines de jeunes de mon âge de découvrir les rudiments du pilotage sans vider leur bourse ou celle de leurs parents.

L’appareil choisi pour équiper les aéro-clubs de toute la France était le Caudron Luciole, un appareil léger et rustique fait de bois et de toile, qui dépassait à peine les 100 km/h. Mon moniteur s’appelait Deschamps. C’était un homme très sympathique qui m’avait tout de suite adopté. Je n’oublierai jamais ce jour où il m’a dit que j’étais prêt pour mon premier vol solo. Une fois en l’air, j’ai crié de joie sous mon casque en cuir, enivré de l’air qui fouettait mon visage à peine protégé par la toute petite visière. Je trouvais ça merveilleux. Je n’avais plus personne pour me dire quelque chose. Je réalisais enfin mon rêve. Je volais comme Fonck, Guynemer et Nungesser, mes modèles. Je volais comme Mermoz, mon héros.

Quand j’avais fait part à mon père de mon envie de piloter, il n’avait pas manifesté un enthousiasme débordant. Mais il avait fini par donner son accord, assorti néanmoins de quelques conditions :

— Ne fais pas l’imbécile. N’y va pas trop souvent, et, surtout, n’en parle jamais à ta mère.

Autrement dit, j’étais couvert. Et je ne me suis pas privé d’en profiter. Après les ronds au-dessus du terrain, je me suis baladé au-dessus de la Loire et de la Seine. J’avais deux heures et demie à trois heures d’autonomie, c’était suffisant. Il m’est arrivé de passer au-dessus du château familial de Mozé, pas si loin que ça du Mans à vol d’oiseau. Chaque fois, je faisais coucou à mes parents, à mon frère et à ma sœur quand je les apercevais dans les parcs ou sur la longue allée qui débouche sur la route de Cheffes-sur-Sarthe.

Sans l’accord de mon père et, finalement, la compréhension de ma mère, sans l’Aviation populaire et la gentillesse de Deschamps, je ne serais pas là aujourd’hui, pilote breveté de l’armée de l’air, en route vers l’Angleterre.

3

Continuer malgré Mers el-Kébir

L’Ettrick entre dans le port de Plymouth le 26 juin, par une mer calme et un ciel estival qui font oublier le mauvais temps du départ. Nous remontons en train jusqu’à Liverpool. De là on nous conduit à Birkenhead, sur l’autre rive de l’estuaire de la Mersey, où un gigantesque village de tentes a été dressé à Arrowe Park.

L’Angleterre n’est pas une découverte pour moi. J’y suis venu une première fois, deux ans plus tôt, durant l’été 1938 pour un séjour linguistique. Dans la station balnéaire de Bournemouth, j’avais aussi découvert le charme des autochtones grâce à Mary, une jeune fille à qui le seul reproche que je pouvais faire était de s’abandonner aux plaisirs de la chair avec une distance toute victorienne...

Mes camarades éclatent de rire lorsque je leur raconte mes exploits amoureux :

— Elle le faisait avec gentillesse, mais un peu comme une corvée. Ce n’est pas ce que je demandais, je voulais de l’entrain, moi !

Sous le chaud soleil de cette fin juin 1940, Arrowe Park offre un aspect aussi hétéroclite que cosmopolite. Aux milliers de Français rescapés de Dunkerque ou évadés par d’autres canaux se mêlent des soldats de plusieurs nationalités.

Dans cette pagaille, les Anglais tentent de récupérer leurs troupes tant bien que mal. Chaque jour, il arrive des Polonais, des Belges, des Tchèques ou des Hongrois. Redoutant la fameuse cinquième colonne, les services de sécurité britanniques enregistrent et filtrent les nouveaux arrivants, posant à chacun la même question :

— Are you here to stay ? (« Allez-vous rester ici ? »)

Le 29 juin, nous avons le plaisir de retrouver nos camarades qui avaient quitté Saint-Jean-de-Luz à bord de l’Arandora-Star : Jean Maridor, Jean Réveilhac, Michel Boudier, Maurice Mailfert, Jacques Guignard, Pierre Laurent, Henri Lepage, et d’autres encore. Wacrenier et Saint-Mleux manquent à l’appel, arrêtés par les gendarmes alors qu’ils s’apprêtaient à embarquer.

Au camp de toile, l’atmosphère varie d’un jour à l’autre. Les discussions sont parfois houleuses entre les partisans d’un retour en France et ceux qui veulent rester en Angleterre pour poursuivre la lutte aux côtés de ce général de Gaulle que le gouvernement britannique vient de reconnaître comme chef de la France Libre. L’arrivée de soldats ayant combattu en Norvège aux côtés des Britanniques est l’occasion de nouveaux débats sous les tentes d’Arrowe Park.

— Vous êtes complètement idiots. Les Allemands vont battre les Anglais. Vous allez vous mettre dans une situation impossible. Pétain lui-même a signé l’armistice. Et votre devoir, en tant que militaires, c’est de vous rassembler sous la bannière de Pétain. De Gaulle n’est qu’un imposteur, nous lancent certains survivants de Narvik, dont les propos finissent par insinuer le doute dans notre esprit.

Comme mes camarades, je m’interroge. Par l’intermédiaire d’un oncle, diplomate au Portugal, mes parents m’ont fait parvenir un message me demandant de bien vouloir rentrer et de reprendre mes études. Je leur réponds que j’attends de voir comment les choses vont évoluer avant de prendre une décision.

C’est dans ce contexte d’incertitude que survient la tragédie de Mers el-Kébir. Craignant que le fleuron de la flotte française ne tombe aux mains des Allemands, Churchill envoie une armada baptisée « Force H » pour neutraliser les bâtiments au mouillage dans le golfe d’Oran. Le premier acte de l’opération Catapult s’était déroulé dans la nuit du 2 au 3 juillet, avec la capture des unités françaises ancrées dans les ports anglais. Surpris dans leur sommeil, les quelque seize mille marins de la « Royale » n’avaient pas eu d’autre solution que de se rendre.

Le 3 juillet, à 6 heures du matin, la « Force H » se présente devant la rade de Mers el-Kébir. Le vice-amiral James Somerville, qui la commande, est porteur de propositions invitant la flotte française à choisir entre quatre solutions : rallier la flotte anglaise, appareiller avec des équipages réduits vers un port britannique, aller aux Antilles pour désarmer les bâtiments ou se saborder.

Les pourparlers vont durer presque toute la journée entre Somerville et son homologue français, l’amiral Gensoul. Mais sans succès. Et peu avant 17 heures, les puissantes batteries anglaises ouvrent le feu. En treize minutes de tir, les canons de la Royal Navy tuent treize cents marins français et coulent ou endommagent plusieurs bâtiments de guerre, parmi lesquels le croiseur Dunkerque, les cuirassés Provence et Bretagne.

« Ce ne fut pas un combat naval, mais un massacre », écrira plus tard dans ses Mémoires mon camarade Jean de Pange. Ce constat sans appel résume bien le sentiment général des Français d’Arrowe Park et d’ailleurs. C’est un choc terrible pour tous ceux qui, comme moi, ont fait le choix de rejoindre de Gaulle et ont reporté leurs espoirs de victoire sur la Grande-Bretagne.

Dans les jours qui suivent, on ne parle que de cela dans notre camp de toile. Chacun y va de son commentaire.

— Bien sûr, c’est une tragédie épouvantable, absolument affreuse. Mais il aurait été trop dangereux de laisser tomber la flotte française aux mains des Allemands. Cela aurait changé le rapport de forces en Méditerranée. S’ils avaient pris le contrôle de notre flotte, les Allemands auraient eu une suprématie complète et l’Angleterre n’aurait eu aucune chance de défendre ses convois, dis-je à mes camarades.

C’est pourquoi je décide de rester en Grande-Bretagne, malgré la mort de treize cents compatriotes, déchiquetés par les obus de marine anglais.

Mais pour beaucoup de Français ayant rallié Londres, Mers el-Kébir sonne l’heure du retour. D’autres qui, en France métropolitaine ou dans l’Empire colonial, se préparaient à rejoindre de Gaulle, changent d’avis à l’annonce de ce drame.

Les événements du 3 juillet viennent de réveiller brutalement chez de nombreux Français cette anglophobie séculaire, nourrie de guerre de Cent Ans, de Trafalgar, de Waterloo et de Fachoda.

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Rencontre avec de Gaulle

Dans cette atmosphère trouble qui s’est installée après l’affaire de Mers el-Kébir, le camp d’Arrowe Park bruit des rumeurs les plus folles. On entend parler, entre autres, d’un départ prochain pour le Canada où l’on a besoin de pilotes et de moniteurs.

Des officiers anglais viennent nous voir un à un pour nous faire comprendre que les Britanniques ne veulent avoir avec eux que des « types gonflés ». Et ils rappellent les clauses de l’armistice qui font de nous des francs-tireurs, passibles en cas de capture du poteau d’exécution sans autre forme de jugement.

Je rassure nos interlocuteurs avec la même détermination que mes camarades : nous n’avons pas quitté la France le 23 juin, abandonnant tout derrière nous, pour y retourner deux semaines plus tard alors qu’elle est occupée par les Allemands.

Le 5 juillet, nous laissons Arrowe Park pour Londres. Le lendemain de notre arrivée, on nous conduit à l’Empire Building, en plein cœur de la ville, où nous sommes présentés au général de Gaulle. Le chef de la France libre nous impressionne par sa haute stature et son allure imposante, dans son uniforme kaki maintenu à la taille par un large ceinturon de cuir brun. Désormais, nous pouvons mettre un visage sur ce nom qui a fait basculer notre destin et nous a poussés à traverser la Manche, déguisés en soldats polonais.

De sa voix grave aux accents lyriques, de Gaulle dit qu’il compte sur nous et nous assure qu’il y aura bientôt du travail pour des hommes de notre trempe. Nous buvons ses paroles, nous qui ne demandons qu’à voler pour reprendre la lutte.

Mais si de Gaulle représente un espoir et un symbole, il ne constitue pas encore une force de frappe significative en ce début juillet 1940. Ses effectifs sont dérisoires, comparés aux centaines de milliers de combattants alignés par les autres belligérants. Les Forces aériennes françaises libres ne comptent alors que quelque cinq cents engagés, navigants, mécaniciens et infanterie de l’air compris.

Après la réception à l’Empire Building, nous restons encore quelques jours à Londres sans programme particulier. J’en profite pour visiter la ville avec mon ami Ingold. A pied ou en taxi, nous découvrons l’abbaye de Westminster, Hyde Park, le Parlement. Dans un restaurant français, nous arrosons au champagne les dix-neuf ans de Charles en compagnie de Stanhope, notre camarade franco-américain de l’école d’Angers.

Le 8 juillet, nous partons en train pour Saint-Atham, à l’extrémité sud du pays de Galles. Située près de Cardiff, cette base aérienne est le lieu choisi par les autorités britanniques pour le regroupement des aviateurs français en provenance de tous les horizons. Par rapport aux tentes spartiates d’Arrowe Park, c’est le jour et la nuit. Nous avons droit à des baraques en bois spacieuses et confortables, à un gymnase à air conditionné équipé de toutes sortes d’agrès, d’un ring pour nous exercer à la boxe, et même d’une piscine décorée de mosaïques.

Le soir, nous nous retrouvons dans une salle de cinéma très moderne où les films changent tous les deux jours. Rien n’est négligé pour la santé physique et morale des troupes. Afin de tromper les Allemands, un faux terrain d’aviation a été aménagé à l’écart des hangars qui sont dissimulés par un camouflage de gazon.

Après plus d’un mois d’inaction, le spectacle des chasseurs Hurricane que nous voyons décoller et atterrir sous nos yeux ravive notre envie de voler. La bataille d’Angleterre n’a pas encore réellement débuté, mais déjà le ciel bruit du vacarme de la guerre. Le 12 juillet, Cardiff est bombardée pour la première fois. Le lendemain, une patrouille de Hurricane rentre au bercail avec quatre avions allemands à son palmarès. Et le 15, nous voyons notre premier appareil ennemi abattu, un Dornier 17 qui tombe sur la campagne galloise avec un sillage de fumée noire.

Mais toujours pas de vol pour les pilotes français. Nous devons nous contenter de cours d’anglais, de culture physique et d’entraînement sur link-trainer, le simulateur de vol. Cette situation est d’autant plus frustrante que le ciel s’anime chaque jour davantage au-dessus de nos têtes. Dans la deuxième quinzaine de juillet, la Luftwaffe intensifie ses attaques, principalement sur le port de Cardiff. Les nuits d’alerte, nous assistons au ballet des projecteurs de la DCA qui traquent les bombardiers ennemis dans l’obscurité. La base de Saint-Atham est à son tour visée. Un jour, une bombe explose sur une des baraques, heureusement sans faire de victimes.

C’est la guerre, la vraie. Mais nous ne pouvons y prendre part, faute d’avions à notre disposition. Les projets les plus fous s’ébauchent dans nos esprits désœuvrés.

— On pourrait s’enrôler dans l’armée chinoise, il paraît qu’elle manque de pilotes..., me dit un jour Ingold, alors qu’on profite du soleil sur la pelouse en regardant les Hurricane décoller.

Avec Ingold, celui d’entre nous qui manifeste le plus sa frustration d’être cloué au sol est sans conteste Jean Maridor.