L’édition originale de ce roman a été publiée en langue anglaise
par Random House, New York, sous le titre :
THE BLACK STALLION AND FLAME.

© Walter Farley, 1960, pour les U.S.A. et le Commonwealth britannique.
© Hachette Livre, 1971, 1989, 2000, et 2015 pour la présente édition.

Tous droits de traduction, de reproduction
et d’adaptation réservés pour tous pays.

Traduction de l’américain par Jean Muray.
Traduction revue par Philippe Rouet.
Photos de Darlene Wohlart.

Hachette Livre, 58, rue Jean Bleuzen, 92178 Vanves cedex.

ISBN : 978-2-01-155324-9

Loi n° 49956 du 16 juillet 1949 sur les publications destinées à la jeunesse

À LOUISE BONINO

mon éditrice et fidèle amie,
qui, pendant vingt ans, nous
a conduits d’une main sûre,
mes chevaux et moi-même.

À la façon d’une chauve-souris1, l’avion transatlantique cherche sa route à travers la nuit. Pas la moindre beauté dans ce vol nocturne. Rien d’autre qu’une sombre tourmente qui, là-haut, efface les étoiles et qui, lorsqu’on abaisse son regard, empêche de voir la mer. Les clignotants de l’appareil – blanc, rouge et vert – tentent en vain de percer les ténèbres. Les ronflements des quatre moteurs semblent défier les éléments, tandis que la pluie mitraille la carlingue.

Le vent, jetant d’énormes paquets d’eau contre le pare-brise, se met à souffler plus fort. Les ronflements des moteurs s’accentuent. La nuit devient encore plus sombre. Soudain, l’appareil oscille, et ses ailes donnent l’impression d’avoir de la peine à pénétrer dans l’atmosphère épaissie. Puis il se redresse, file en ligne droite. Pas pour longtemps ! Brusquement, il tressaille de nouveau. Les hélices s’affolent. Elles paraissent haleter, lutter pour traîner l’avion et lui faire prendre de l’altitude.

Mais la tempête leur oppose une résistance qui ne cesse d’augmenter. Elle change la pluie en neige fondue et en grêle. L’appareil, alourdi par une gangue de glace, perd de la hauteur et se retrouve dans une zone moins tourmentée.

Cependant, les éléments semblent avoir décidé de ne pas le lâcher. Un éclair jaillit du ciel, troue l’obscurité. Encore une fois, l’avion oscille. Enveloppé d’une lumière étrange, il porte, à l’extrémité de son cockpit, une boule de feu. Les hélices sont devenues pareilles à des roues formées de vapeur verte. Partout, on dirait que d’énormes ballons verts, rouges, bleus explosent. Et, sans répit, les nuées déforment et reforment leurs contours enflammés.

Au centre même de cette clarté surnaturelle, l’appareil demeure intact. Bien que sa silhouette soit brouillée, trois mots se détachent sur le flanc de la carlingue : Bermuda Atlantic Transport et, sur l’aileron vertical de sa queue, les initiales en majuscules :

B

A

T

Cet avion et ceux qui le pilotent n’en sont pourtant pas à leurs débuts. Ensemble, ils ont traversé cent vingt-six fois l’Atlantique, du Portugal aux îles du Cap-Vert, et des îles du Cap-Vert à Trinidad, Porto Rico, les Bermudes. Ils poussaient même parfois jusqu’à New York, quand ils savaient que le voyage leur procurerait un bénéfice suffisant.

Le tapis de liège rouge qui couvre le sol du poste de pilotage se soulève sans cesse sous les sièges des membres de l’équipage.

— Encore deux secousses comme celle-là, dit le commandant, et, pas de doute, nous buvons la tasse !

Bien que les instruments du tableau de bord soient difficiles à déchiffrer, il ne les quitte pas du regard.

Attaché au siège placé à droite de celui du commandant, le copilote tient le manche à balai. Il multiplie les efforts pour contraindre l’appareil à rester en ligne droite.

— Les secousses, ça va encore, déclare-t-il. Mais, s’il y a une chose que je déteste, c’est bien le feu Saint-Elme2 !

— Il n’y a rien de plus inoffensif que le feu Saint-Elme, assure le commandant. Si nous n’avions pas d’autres sujets d’inquiétude, je serais tranquille sur notre sort.

— Je sais qu’il est inoffensif, reprend le copilote. Ça ne m’empêche pas de le détester. L’essentiel est que les hélices continuent à tourner et que…

Il ne termine pas sa phrase et ne se soucie même plus de jeter un coup d’œil dans la direction des hélices. À droite et à gauche de l’appareil, il n’y a tout à coup que de noirs tourbillons. Le feu Saint-Elme, simple phénomène dû à l’électricité atmosphérique associée à la pluie mêlée de grêle, s’est déjà éteint.

— Cet appareil ne nous lâchera pas, dit le commandant avec confiance.

Il ajoute en caressant le rembourrage de cuir au-dessus du tableau de bord :

— Il y a trop longtemps que nous sommes liés d’amitié avec lui.

Pendant un moment, les hélices produisent un ronronnement régulier. L’avion a retrouvé sa stabilité. Mais, brusquement, il amorce un plongeon vertigineux dans une poche d’air. Pour le redresser, le commandant et le copilote empoignent ensemble le manche à balai. Le vent crie à travers les antennes. Les hélices gémissent. Et il y a une violente et bruyante secousse quand l’appareil, avant de se remettre à l’horizontale, heurte en contrebas une nappe de nuages.

Le commandant, afin de compenser l’action du vent tourbillonnant, manipule les commandes. Il scrute les instruments de mesure, surtout l’altimètre. De son côté, le copilote ne perd pas son temps. Pour assurer aux quatre moteurs un régime égal, il pousse les commandes des gaz.

— Hélices, chères petites hélices, continuez à tourner ! murmure-t-il d’une voix suppliante.

Elles consomment plus de neuf cents litres d’essence par heure. Le copilote se penche sur le gyrocompas : l’aiguille tourne dans toutes les directions, sauf dans la bonne. Il consacre encore quelques secondes à consulter le chronomètre à cadran noir fixé contre le tableau de bord. « Combien reste-t-il d’essence ? se demande-t-il. Et où sommes-nous ? » La réponse à cette dernière question ne peut être fournie que par le navigateur. Mais le copilote a trop à faire pour se retourner et la lui poser. Autant qu’il peut en juger, les réservoirs contiennent encore du combustible pour deux heures…

Soudain, la grêle et des éclairs se remettent à mitrailler la carlingue et l’échauffent.

Le commandant, à force d’actionner le palonnier, a mal aux jambes. Ses yeux, fixés presque constamment sur les aiguilles du tableau de bord, s’injectent de sang. Il a l’impression qu’à chaque secousse son corps tout entier craque. Ses bras sont lourds comme du plomb. Toutefois l’essentiel n’est-il pas que l’avion reste à une altitude normale ?

Cependant, cette impression de sécurité est courte. Le commandant courbe la tête d’un mouvement instinctif quand les moteurs rugissent et lorsque la grêle crible dans un fracas assourdissant le pare-brise. Il pense : « Puisque ça ne veut pas s’arrêter, il n’y a qu’une solution… »

Gardant les yeux fixés sur les cadrans du tableau de bord, il ordonne au copilote :

— Essayez encore une fois d’alerter quelqu’un. Si on ne vient pas bientôt à notre aide, nous sommes bons pour un bain !

Le copilote secoue la tête.

— Un bain en pleine nuit, ça ne me dit rien du tout, grommelle-t-il.

Les fils de la radio, ayant déjà servi à plusieurs reprises, sont brûlants. Ils dégagent une odeur âcre qui emplit le cockpit et domine celles de l’essence, de l’huile, des métaux, du cuir et de la sueur humaine.

Le copilote place les récepteurs contre ses oreilles et décroche le micro. D’un doigt nerveux, il règle l’appareil. « À quoi bon ? se répète-t-il. Ça ne donnera rien. » L’électricité statique due à la tempête vibre jusqu’au fond de ses tympans. Il approche le micro de sa bouche et commence à parler :

— MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY ! Ici, l’avion BAT 29167. L’avion BAT 29167. L’avion 29167… Nous sommes coupés de toute communication et pris dans un ouragan. Position exacte inconnue. La dernière, relevée à 22 heures, était : 11° 14’ de latitude nord, 45° 10’ de longitude ouest. MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY ! Répondez si vous nous recevez. MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY3…

Hélas, dans les écouteurs, il n’y a toujours que les vibrations de l’électricité statique. À la fin, le copilote pivote sur son siège et demande au navigateur, lequel est assis derrière le commandant :

— Vous avez une idée plus précise de notre position ?

Le navigateur regarde fixement le copilote.

— Si je ne me trompe, nous n’allons nulle part. Mais nous y allons vite ! Nous tournons en rond.

— C’est plutôt bizarre, commente le copilote d’un ton amer.

Il se détourne brusquement et coupe la radio.

Le navigateur pense : « Pas si bizarre que ça ! Il a l’air de croire que je plaisante. Ce n’est pas la première fois que nous sommes pris dans un ouragan. Mais jamais aussi terrible que celui-ci. Notre radio ne fonctionne plus. De sorte que nous sommes en même temps aveugles et sourds. Peut-être qu’on nous répond et que nous ne pouvons pas entendre. »

Il se penche sur sa table de navigation et examine les courbes de position qu’il a déjà tracées. Une courbe continue de x s’élève jusqu’à 22 heures. Puis la tempête a éclaté, masquant les étoiles avec une rapidité dont le navigateur ne connaît pas d’autres exemples, depuis tant d’années qu’il vole. Il a eu l’impression de la chute foudroyante d’un rideau sur le théâtre du monde. Le commandant a tenté de prendre de l’altitude. Mais, l’appareil n’étant pas pressurisé, il ne peut s’élever au-dessus de trois mille mètres et, à cette hauteur, la masse des nuages est aussi épaisse que partout ailleurs.

Un instant, le navigateur tend l’oreille aux coups de poing des bourrasques contre la carlingue, aux flagellations que la pluie inflige au pare-brise.

— Un vrai cyclone ! murmure-t-il. Aux États-Unis, on leur donne des prénoms féminins… comme s’il y avait la moindre douceur féminine dans un cyclone ! Je suis curieux de savoir le prénom que les Américains donneront à celui-ci !

L’appareil est assez robuste pour traverser n’importe quoi, même un cyclone. « Il faudrait cependant savoir où nous sommes ! » songe le navigateur. Il lève les yeux et regarde la coupole de Plexiglas placée au-dessus de sa tête. À travers cette coupole, il devrait apercevoir les étoiles. Il pourrait ainsi déterminer la position exacte de l’avion. Mais, cette nuit, il n’y a pas d’étoiles. Et, sans radio, comment envoyer un signal de détresse à d’autres avions, ou encore à certains navires croisant peut-être dans les parages ?

Seul un « équipement Loran4 » pourrait aider le navigateur à préciser la position. Mais la société qui emploie l’équipage le juge trop cher. « D’ailleurs, prétend-elle, ce n’est pas indispensable. Nos avions ont parcouru cet itinéraire si souvent qu’ils pourraient presque se passer de tous les moyens de communication avec l’extérieur. » Cette société, comme la plupart des entreprises privées, pratique une stricte économie. Elle veut avant tout que « ça rapporte ». Elle a un slogan que le navigateur connaît par cœur : « Il faut économiser sur tout : sur l’équipement, sur les hommes. » Telle est la raison pour laquelle l’équipage ne comporte pas d’opérateur radio. Son travail doit être accompli par le copilote et le navigateur lui-même.

« Voilà pourquoi, grommelle ce dernier, nous dépendons du radiotéléphone plutôt que du télégraphe. Et parce que nous n’avons pas de Loran, nous sommes dans un joli pétrin ! »

D’un mouvement désespéré, il se penche de nouveau sur la table et scrute ses courbes. En ce qui concerne la position, il ne peut former qu’une hypothèse, d’autant plus qu’à chaque minute l’avion parcourt plus de six kilomètres. Or, cela fait seize heures et quinze minutes qu’il a pris l’air… Le navigateur, tenant compte du combustible consommé, calcule approximativement la distance parcourue. Il trace un autre petit x à trois mille deux cents kilomètres des îles Sous-le-Vent, dans les Antilles. Étant donné les circonstances, il ne peut guère être plus précis. Il décide de garder ce renseignement pour lui-même, du moins pour l’instant. Personne ne le croirait, car le x qu’il vient de tracer est bien trop éloigné de la route que l’appareil devrait suivre.

Soudain, le commandant demande :

— Il nous reste de l’essence ?

— Oui, répond le navigateur.

— Pour combien de temps ?

— Une heure.

Le commandant ajoute, après un silence :

— Alors, vous auriez intérêt à prévenir nos passagers de ce qui les attend si, avant une heure, nous ne trouvons pas un endroit quelconque pour atterrir.

— C’est inutile, dit le navigateur. J’étais près d’eux il y a un moment. Ils ont une peur bleue. Le vieux surtout. Il est cramponné à son siège depuis le décollage. Pourtant, il n’y avait pas alors le moindre vent.

— Faites-leur mettre les gilets de sauvetage. En outre, expliquez-leur ce qu’ils devront faire si nous tombons. Et restez un peu avec eux. Je n’allumerai le signal « Éteignez vos cigarettes » que lorsque nous descendrons vers la mer. Alors, il faudra se préparer au choc !

Le navigateur déboucle sa ceinture de sécurité et se lève. En titubant, car le sol se soulève sous ses pieds, il va jusqu’au rideau noir qui sépare le poste de pilotage de la cabine. Là, il se retourne.

— Je suppose que nous ne pouvons rien entreprendre pour notre… pour notre fret ?

Le commandant a un rire assez sombre.

— C’est bien le moment de penser aux intérêts de la société qui nous emploie ! Vous oubliez que vous êtes peut-être sur le point de faire un magnifique plongeon !

— Commandant, ce n’est pas ce que je voulais dire. Je…

— Ne vous donnez pas le mal d’expliquer. J’ai compris. Voyez-vous, il n’y a pas de gilets de sauvetage pour les animaux qui pèsent huit cents kilos !

Le navigateur réplique en écartant le rideau :

— Sans doute, commandant. Mais vous semblez ne pas tenir compte de ce que, parmi les chevaux que nous transportons, il y en a un au moins dont bien des gens regretteraient la disparition. Ce cheval, le plus célèbre du monde, paraît-il, c’est Black, le fameux étalon noir…

1. En anglais, bat (voir le titre du chapitre) signifie « chauve-souris ».

2. Aigrette lumineuse qui apparaît quelquefois à l’extrémité des mâts ou des ailes des avions.

3. Ce code a été adopté, comme signal de détresse, parce qu’il correspond à la prononciation française : May Day… M’aider.

4. Équipement grâce auquel la position d’un navire ou d’un avion peut être déterminée par comparaison de signaux radio provenant de stations différentes.