Antonio Sena

Rester vivant jusqu’au bout

Document

Avec la collaboration de Michel Leclercq

« L’espoir est le dernier à mourir. »

Proverbe brésilien

Avant-propos

Voici mon histoire. L’histoire d’un double miracle. Non seulement, ce 28 janvier 2021, je ne suis pas mort dans le crash de mon petit monomoteur, mais j’ai survécu trente-six jours, seul, en pleine jungle amazonienne, un des lieux sur Terre les plus hostiles à l’homme. Et c’est peut-être aussi l’histoire d’un troisième miracle : cette épreuve m’a ouvert les yeux sur moi-même et sur le monde et appris à NE JAMAIS RENONCER.

En ces temps de crise, quand tant de malheurs ont été provoqués par la pandémie de la covid-19 dans le monde et ici, au Brésil, je serais heureux que mon récit puisse vous aider à traverser ces heures difficiles. À puiser votre courage dans la foi et dans l’amour de vos proches ; à être résilient, à croire à votre étoile. Toujours.

L’immense forêt tropicale a failli me dévorer. Mais j’ai compris qu’il fallait respecter ce sanctuaire de biodiversité unique au monde, essentiel à l’équilibre du climat de notre planète.

L’Amazonie est d’abord un fantasme, une chimère, une terre de démesure, avec ses poissons d’eau douce aux allures de monstres marins. Ce n’est pas un hasard si, au XVIe siècle, le moine espagnol Gaspar de Carvajal baptisa le fleuve « Amazone », du nom des farouches guerrières décrites par Hérodote. Le chroniqueur accompagnait le conquistador Francisco de Orellana qui fut le premier Européen à descendre le fleuve de sa source jusqu’à l’embouchure. Le religieux lettré relate avoir vu ces célèbres guerrières antiques guerroyer contre les explorateurs espagnols. Il n’a pas tout inventé : une escarmouche a bien opposé les Espagnols à la tribu des Tapuyas où les femmes avaient coutume de se battre aux côtés des hommes… En Amazonie, la réalité n’est jamais très loin de la fiction.

Aujourd’hui, menacée de toutes parts, la forêt amazonienne est en danger, attaquée par les orpailleurs, les bûcherons, les grands éleveurs et les planteurs de soja. Pourtant, tout n’est pas encore écrit. On peut exploiter la forêt de manière durable, à l’exemple de Dona Maria, cette cueilleuse de noix du Pará qui m’a accueilli comme un fils après mes trente-six jours de solitude, de faim et d’épreuves.

Le véritable héros de cette histoire, ce n’est pas moi. C’est la forêt, cet être vivant qui respire et qui souffre. Un être généreux avec ceux qui la respectent et vivent en paix avec elle, hostile envers ceux qui la violentent et la mutilent.

1.

Où suis-je ? Tôt, ce matin du 29 janvier 2021, j’ouvre lentement un œil, puis le second. À travers mes cils, je crois voir les premiers rayons du soleil tenter de percer la brume matinale, diffusant un halo mystérieux. Je baigne dans une touffeur moite, un univers chlorophyllien où se déploie toute une palette de verts : vert jade, vert lichen, vert mousse, vert menthe… J’aperçois à peine la cime d’arbres sans fin qui se balancent au vent. Des chants d’oiseaux, des cris rauques de singes éclatent à mes oreilles à mesure que j’émerge d’un sommeil comateux. Une odeur de feuilles décomposées, de bois mort, de champignons, imprègne mes narines comme pour ne plus jamais les quitter.

Je suis dans cet état où les songes tardent à s’évaporer, où l’esprit hésite, à la croisée du rêve et de la réalité. Je ne veux pas sortir de ce cocon mental, je ne suis pas prêt. Je m’accorde un peu de temps pour me rassembler intérieurement, pour reprendre progressivement possession de mes sens.

Il me faut encore quelques secondes pour m’apercevoir que je me trouve dans un vallon envahi d’une végétation dense. La lumière perce difficilement à travers la canopée, plongeant le sous-bois dans une semi-obscurité. Des bromélias, de délicates orchidées s’agrippent aux arbres, d’où coulent des racines aériennes, des cascades d’heliconias rouges et jaunes qui ressemblent à des becs de toucan. Des lianes rugueuses s’entremêlent, luttant pour s’élever vers le ciel dans leur quête vitale d’énergie lumineuse. De ce chaos émergent des palmiers à açaï au tronc gracile.

En un éclair, tout me revient : le vol vers la mine d’or du 13-Mai1, la chute, le crash, l’explosion du petit Cessna, la construction d’un abri de fortune, juste avant que je m’y écroule, terrassé par la fatigue et le stress. Et la terrifiante réalité me saute au visage, me réveillant tout à fait : je suis perdu dans un des lieux les plus sauvages de l’Amazonie, cet « enfer vert » qui a avalé tant de vies humaines.

Quelques jours plus tôt, je suis en train de boire tranquillement une bière bien fraîche avec mon ami Kassio, lui aussi pilote, dans un bar de Santarém. Il a une proposition à me faire :

— Écoute, Toninho, je dois aller à São Paulo, mais le patron ne veut pas immobiliser l’avion. Tu pourrais prendre ma place pendant quatre jours ? Tu auras juste deux vols à faire pour le garimpo2 du 13-Mai. Une affaire de cinq petites heures en tout.

J’objecte aussitôt :

— Je ne vais pas me poser sur une piste de 250 mètres, je n’ai aucune expérience de ce type d’atterrissage. Je ne veux pas me tuer. Je n’ai pas besoin que la piste soit asphaltée, mais elle doit être suffisamment grande et en bon état.

Il me rassure :

— Ne t’inquiète pas, la piste est grande, on se pose facilement.

— Et l’avion ?

— L’avion est bon.

Je balaie mes réticences et lui réponds :

— C’est bon, je vais le faire.

Jusqu’ici, j’ai toujours refusé d’effectuer ce type de vols, très fréquents en Amazonie, mais dangereux. Très bien payés, du coup : je connais des pilotes qui se sont enrichis, qui ont pu s’acheter une belle maison, un bateau, une grosse voiture… Ils gagnent jusqu’à cent vingt fois le salaire minimum ! Ce n’est pas mon genre, mais j’ai besoin d’argent, et j’y vois surtout l’occasion de m’asseoir de nouveau dans un cockpit… Tout bien considéré, l’offre de mon ami Kassio tombe à pic !

Nous sommes le dimanche 24 janvier lorsqu’il me passe la main pour que je prenne connaissance de l’avion, un Cessna 210. En effet, je suis méticuleux et très exigeant sur la sécurité et je veux faire un vol d’essai pour me familiariser avec cet appareil, que je n’ai plus piloté depuis des années.

Ce monomoteur à ailes hautes est très populaire en Amazonie. Lancé il y a… soixante-quatre ans, ce n’est pas un monstre de technologie. Mais il est robuste, se pose sur des pistes de 230 mètres, a un rayon d’action de 1 200 kilomètres, consomme peu et a une grosse capacité de charge – jusqu’à 700 kilos. Comme son frère cadet, le Cessna 206, on le surnomme « le tracteur de l’Amazonie ». Il est parfait pour les vols de garimpo qui ravitaillent des centaines de mines d’or illégales, mais tolérées, au cœur de la forêt amazonienne, le plus souvent dans des territoires indiens ou protégés. À une époque, les vols étaient si nombreux dans la région que les gens disaient que l’aéroport d’Itaituba, une ville de cent mille habitants au sud de Santarém, était l’un des plus actifs au monde, avec des décollages et des atterrissages incessants.

Ne connaissant pas l’historique de cet appareil, je l’ai préalablement vérifié auprès de la Direction de l’aviation civile : tout est en ordre, il n’y a aucune irrégularité apparente.

Ce que je ne sais pas – je l’apprendrai trois mois après l’accident –, c’est que l’immatriculation du Cessna a été maquillée. Il aurait été utilisé par des narcotrafiquants opérant en Amazonie, une région si vaste qu’elle représente une plaque tournante idéale pour toutes sortes de contrebandes, en particulier avec la Bolivie et le Pérou voisins, les deux principaux producteurs mondiaux de cocaïne. L’avion a ensuite été repeint en blanc et bleu. En Amazonie, il n’est pas possible de contrôler l’ensemble de l’espace aérien, surtout les vols à basse altitude. Très rares sont les interceptions, telle celle, récente, d’un Cessna 182 Skyline en provenance de Bolivie et bourré de 300 kilos de cocaïne.

L’avion présente quelques défaillances mineures et l’alternateur – qui sert essentiellement à charger la batterie – fonctionne de manière intermittente, mais cela ne devrait pas avoir d’incidence sur la sécurité du vol. Si la tension baisse en deçà d’un certain niveau, il est impossible de démarrer le moteur. Dans ces cas-là, fréquents pour ce type d’avion léger, il faut donner un « coup de pouce » à l’hélice. J’ai entendu parler de cette procédure, mais je ne l’ai jamais observée de près : on attache une corde à l’hélice et on tire d’un coup sec pour lancer les 300 chevaux du moteur.

Par chance, ce jour-là, nous démarrons normalement sans avoir recours à la corde. Depuis le petit aéroport d’Alenquer, une ville située en amont sur la rive nord de l’Amazone, nous nous dirigeons vers Itaituba.

Une fois en vol, je m’aperçois que la radio grésille beaucoup et qu’elle est inutilisable. On passe alors à une radio portable pour communiquer avec les autres avions et le trafic aérien. À part ce petit problème, tous les instruments de navigation sont dans un excellent état. Tout fonctionne à merveille, ce qui me rassure. L’avion est même équipé d’instruments modernes, dont un très bon GPS et un horizon artificiel numérique. Nous survolons d’abord l’Amazone et ses nombreux méandres, puis mettons cap au sud vers Itaituba en suivant les eaux claires du Tapajós.

Après le vol, Kassio et moi repartons en voiture pour Santarém, qui n’est qu’à quatre heures de conduite. La route, la BR 163, est asphaltée – c’est une des rares à l’être dans la région ! Elle perce la forêt pour relier les immenses plantations de soja de l’État du Mato Grosso, gagnées sur la forêt amazonienne, au port de Santarém, où le grain est chargé à bord de gros vraquiers à destination de l’étranger. Pour cette raison, les gens ici la surnomment « l’autoroute du soja ».

Lundi 25, je passe la journée à attendre des nouvelles de l’affréteur de l’avion pour qui je dois accomplir ma première mission. Il finit par m’appeler tôt le mardi 26 janvier et réserve son vol pour le lendemain. Je préviens alors ma famille et ma petite amie que je serai absent pendant quatre ou cinq jours. Ensuite, je reprends la route en direction d’Itaituba, qui est la grande base arrière des garimpeiros (orpailleurs) exploitant les mines d’or, très nombreuses dans l’État du Pará. C’est pour cette raison que j’ai tenu à aller, avant-hier, faire quelques repérages sur cet aéroport avec Kassio.

À l’aéroport d’Itaituba, je me dirige directement vers le hangar où l’avion est en maintenance. Des mécaniciens sont en train de changer l’alternateur. Je trouve leur manière de procéder un peu brouillonne, mais je ne peux pas vraiment faire grand-chose.

Je dois emmener le « patron » et deux autres passagères – la femme d’un orpailleur et sa petite fille – à la mine du 13-Mai. À ciel ouvert, celle-ci balafre la forêt vierge d’une large cicatrice. Les premiers orpailleurs sont arrivés dans les années 1970, rejoints au fil des années par des milliers d’autres en quête d’une fortune rapide – ils y trouveront surtout des désillusions.

La mine a des airs de petit village. Les rares femmes que l’on croise dans cet univers presque exclusivement masculin y travaillent comme cuisinières. Il y a même quelques magasins. Toute une microéconomie gravite autour de l’or. Cette activité, qui détruit la forêt et empoisonne au mercure les sols et les eaux, s’est intensifiée au cours des dernières années, avec la hausse spectaculaire des cours du métal précieux et l’affaiblissement des organes de contrôle. Les orpailleurs travaillent dur, gagnent peu et, le plus souvent, ne sont même pas conscients des dégâts qu’ils causent. Ce serait aux gens au-dessus d’eux qu’il faudrait demander des comptes.

La piste où nous devons nous poser n’est pas officielle, mais elle figure sur toutes les cartes aéronautiques. Elle a été baptisée « California », en référence à la ruée vers l’or au XIXe siècle dans l’Ouest américain. Il y a encore une autre piste non loin, appelée elle aussi « du 13-Mai ». Cette région en compte une dizaine.

Le lendemain matin, mercredi 27 janvier, nous décollons de bonne heure. Mais à l’approche de California, les nuages sont très bas et la visibilité est insuffisante. Je décide alors de faire demi-tour et nous atterrissons sur la petite piste de Rocinha, près d’Alenquer, notre point de départ. J’en profite pour ravitailler le Cessna. Avec les réservoirs pleins, j’aurai cinq heures et demie d’autonomie, ce qui est largement suffisant pour un vol aller-retour d’un peu plus de deux heures.

Nous devons prendre notre mal en patience et attendre que la météo s’améliore. Comme les garimpeiros ont Internet, vers 13 h 30, je reçois le coup de fil espéré : « Les gars, le temps a viré au beau. » C’est la première fois de ma vie que je vais effectuer ce vol, je le vois donc aussi comme un entraînement pour ma deuxième mission prévue pour le lendemain. Car c’est toujours difficile de se poser au milieu de la forêt. Il faut atterrir en frôlant la cime des arbres et freiner brusquement sur une piste cabossée.

Outre les trois passagers, je transporte des bouteilles de gaz, beaucoup de viande, des pommes de terre, des oignons, des tomates, de l’ail, des œufs, des haricots… Un peu de tout. Parce que dans ces mines, il n’y a vraiment rien. Il faut tout apporter par avion, ou par bateau quand c’est possible.

Je suis impressionné par la densité du couvert forestier. J’avais déjà une expérience de plusieurs années de vol au-dessus de l’Amazonie, acquise quand je travaillais pour la compagnie régionale Piquiatuba, mais, malgré tout, cette route me frappe : pas de cultures, pas de fermes, pas de pistes clandestines. Rien, sinon la forêt à perte de vue.

Pendant le vol, tout se passe bien, mais je constate que, de nouveau, l’alternateur ne fonctionne que de manière intermittente. Arrivé en vue de California, j’ai un peu d’appréhension. Pourtant, je pose le Cessna tranquillement, comme si j’étais un vieil habitué.

La piste a été tracée en haut d’une colline. Les mines, elles, sont toujours dans une vallée, à côté d’une rivière. De là où je suis, je ne vois donc pas celle du 13-Mai. Je reste à proximité de l’avion pour surveiller le déchargement. J’en profite pour observer la piste. Elle est flanquée d’un grand hangar où sont stockés des machines, divers équipements, un peu de combustible. Un peu plus loin trône un énorme réservoir rouillé, très détérioré. Je suis un peu interloqué.

— Comment est-il arrivé dans cet endroit perdu ?

— Il a été transporté ici en pièces détachées dans les années 1970, quand les garimpos ont été légalisés, m’explique un employé. C’était un projet du gouvernement militaire de l’époque.

Un antique DC-3 gît aussi, abandonné, en bout de piste. C’est tout ce que j’aperçois, mais cela donne une idée de l’intense activité de ce garimpo il y a quelques années.

Je ne veux pas m’attarder, je sais que cela peut être risqué. Le père d’un de mes amis d’enfance faisait régulièrement des vols de garimpo. Un jour, il est allé chercher un stock d’or amassé par des orpailleurs et, pendant qu’il attendait le chargement sur la piste, il a été attaqué par des bandits surgis de la forêt. Il y a eu un échange de tirs avec les agents de sécurité, mais ils ont réussi à s’enfuir avec l’or et… l’avion. Parfois, le pilote est pris en otage et relâché plus loin.

Vingt minutes plus tard, le « patron » et moi sommes prêts à repartir (l’autre passagère et sa fillette étant restées sur place). À cause de l’alternateur capricieux, on va devoir démarrer en utilisant la corde. Je suis curieux de voir comment cela va se passer.

Pendant que je remonte dans le cockpit, un mécanicien enroule la corde sur le fileur de l’avion et me dit :

— Quand on commence à tirer la corde, tu lances le démarrage.

À ma surprise, cela marche au quart de tour. Le moteur en route, nous décollons pour Alenquer. Le vol de retour dure un peu plus d’une heure et se déroule sans encombre.

Arrivé à l’hôtel, je suis fatigué. Le vol a été court, mais néanmoins plein de nouveautés pour moi. Comme je ne veux rien laisser au hasard – j’ai déjà parlé de ma minutie –, j’étudie le plan de vol du lendemain et me plonge dans le manuel de l’avion pour me rafraîchir la mémoire. Je suis préoccupé par la charge de l’appareil. Je sais que, ce jour-là, outre quelques provisions, je transporterai 650 litres de diesel. Pour les orpailleurs, ce carburant est vital, parce qu’il fait tourner leurs machines extractrices.

Je cherche sur Internet combien pèse 1 litre de diesel, sachant que la charge maximale du Cessna est d’environ 700 kilos. Pour alléger l’appareil, on a enlevé les sièges passagers. Cela permet de remplir tout l’espace de bidons de diesel. Pas beaucoup de marge, mais ça ira. Cela reste dans les limites des capacités de l’avion.

Ce jeudi 28 janvier, à 7 heures, je suis déjà debout en prévision de ce vol d’une heure et cinq minutes. Sur la route de l’aéroport, je m’arrête pour acheter des bouteilles d’eau pour me désaltérer pendant le vol – je ne sais pas encore à quel point je me féliciterai de cette initiative… Sur place, je repère le Cessna bleu et blanc et grimpe à bord. Je fais la check-list : tout est OK, sauf ce fichu alternateur. Il faudra de nouveau utiliser la corde pour lancer le moteur. Le plan était de décoller vers 9 heures, mais, une nouvelle fois, la météo fait des siennes. Le temps est très nuageux et, comme ma navigation est à vue, je risque de ne pas trouver la piste California. J’attends donc, et ce n’est que vers 12 h 30 que je décolle enfin.

Un retard qui s’avérera lourd de conséquences. Mais ça, je l’ignore encore.

1. Cette mine d’or, l’une des plus anciennes du Pará, fut baptisée ainsi en référence au 13 mai 1888, date à laquelle l’esclavage fut officiellement aboli au Brésil après y avoir été pratiqué pendant des siècles.

2. Mine d’or.

2.

J’entame la montée, en communiquant toujours par radio mon cap, mon altitude et ma distance par rapport à un point de référence. Cela permet aux autres pilotes de savoir où je suis et d’éviter de voler sur des trajectoires de collision. Je suis la procédure habituelle. Je continue à transmettre ma position, mon altitude et mon cap, mais comme je ne reçois aucune réponse, j’en déduis que je suis seul dans les airs ce jour-là.

Je vole en paliers à 3 000 pieds, car les nuages sont encore bas et je veux maintenir en permanence un contact visuel avec le sol. Plus je m’éloigne d’Alenquer et des exploitations agricoles qui mordent sur la forêt, plus la zone que je survole est dense et vierge. En quinze minutes, je suis déjà au-dessus d’une zone intacte de l’Amazonie.

Je contemple cette immensité sous mes pieds. J’observe constamment les alentours. Je ne peux m’empêcher de penser : « Si quelque chose arrive ici, qu’est-ce que je fais ? » Peut-être un pressentiment que je chasse vite de mes pensées. Un pilote est rarement serein à 100 %. Toutefois, après quarante minutes de vol, tout se passe bien et je commence à me détendre.

Tout à coup, le Cessna cesse de ronronner. Je m’en rends compte immédiatement : l’unique moteur s’est arrêté.

Je n’arrive pas à croire ce qui se passe. Mon premier vol seul sur cette route et le moteur me lâche !

Je me trouve dans un monomoteur, à basse altitude, survolant une zone de forêt extrêmement dense… Ne pas se laisser gagner par la panique, rester concentré… Je respire profondément et je me remémore tout ce que j’ai appris pendant ma formation et avec le simulateur de vol.

« Rester calme, identifier la panne et piloter l’avion. »

Je regarde la jauge du débit de carburant : elle est à zéro. Je pense en un éclair : « Il n’y a plus de combustible dans le moteur, mais il y en a dans les ailes. » Je suis à la lettre le protocole : je mets la commande de mélange dans la position qui permet de laisser entrer le plus de carburant possible dans le moteur, j’abaisse un peu le nez de l’avion pour permettre à l’hélice de tourner encore plus vite… Ça ne fonctionne pas.

Je retente la même procédure, mais en basculant le sélecteur de carburant sur l’autre réservoir. Je dois essayer, c’est ma dernière chance de relancer le moteur. Encore une fois, ça ne marche pas. Il n’y a rien d’autre à faire.

L’avion commence à perdre de l’altitude, je vois le sol se rapprocher de plus en plus.

Je sais que la chute est inévitable. Je me concentre sur le pilotage du Cessna, qui fonctionne désormais comme un planeur. J’amène le monomoteur à sa vitesse de planage idéale, environ 100 kilomètres-heure, pour qu’il descende le plus lentement possible sans pour autant risquer de décrocher. Je contrôle la vitesse et l’inclinaison, tout en cherchant des yeux un endroit où je pourrais tenter un atterrissage forcé dans cette région accidentée, à la végétation inextricable. Je balaie la zone du regard, incrédule, mais je ne doute pas que je vais réussir à poser l’avion.

Ma tête s’emballe, un tsunami d’adrénaline se déverse dans mon corps, je n’ai pas le temps d’avoir peur. Je me souviens de chaque seconde de ce court moment.

À cet instant, je me saisis de la radio et lance le message de détresse qu’aucun pilote ne souhaite avoir à envoyer un jour dans sa carrière : « Mayday, mayday, mayday ! » Pendant des années, nous suivons des formations pour pouvoir affronter une panne, mais le mayday n’est utilisé que lorsqu’il n’y a plus rien à faire et que la situation est, sans aucun doute, désespérée. Dans toutes les simulations, on ne prononce ce mot que lorsque l’on est certain de courir un risque mortel. Mais là, il ne s’agit plus d’une simulation. Je crie dans mon micro :

— Mayday, mayday, mayday ! Papa, Tango, India, Roméo, Juliette tombe entre Alenquer et la piste California !

Je signale que je suis en train de chuter et donne ma position, tout en réfléchissant à toute allure pour savoir si je continue de planer en ligne droite ou si je tourne vers la droite ou la gauche dans l’espoir de découvrir une coulée où je pourrais atterrir parmi les milliers d’arbres.

L’avion descend de plus en plus rapidement. C’est alors que j’aperçois à ma gauche un vallon entre deux collines pas trop hautes, où poussent des palmiers à açaï, aux troncs assez souples pour pouvoir éventuellement amortir le choc. Je connais l’Amazonie et me dis qu’il doit s’agir d’une zone inondée, car ces arbres ont besoin de beaucoup d’eau. Je vois qu’il y a un espace d’au moins 20 ou 30 mètres où je peux essayer d’atterrir avec le moins de casse possible.

Immédiatement, je prends ma décision : « Ça va être ici. Ces arbres à açaï seront ma piste d’atterrissage. »

Tout cela se passe probablement en moins de temps qu’il ne vous en aura fallu pour lire ces lignes.

Pour moi, ces secondes sont décisives. Je n’ai pas droit à l’erreur.

Je sors les volets pour augmenter la portance et diminuer la vitesse au maximum. Le risque est de décrocher et de tomber d’un coup, la vitesse de décrochage du Cessna étant de 90 kilomètres-heure. Je ne sors pas le train d’atterrissage, j’ai peur qu’il se prenne dans les branches les plus hautes.

Mon intention est de lever le nez de l’avion jusqu’à ce qu’il se couche sur la cime des arbres. Et grâce à Dieu et à mes années d’entraînement, tout se passe exactement comme je l’ai voulu.

L’impact, je crois, survient à une vitesse d’environ 100 kilomètres-heure. Je lève le nez, puis je sens le fuselage juste sous mes pieds racler bruyamment un premier arbre ; puis un deuxième : « Bam, bam, bam ! » Comme de la tôle ondulée traînée sur une piste de terre. Jusqu’au dernier moment, je tente de contrôler l’avion. Puis je sens que je percute quelque chose.

Je me protège comme je peux. Cela dure quelques secondes qui me paraissent une éternité. Et tout d’un coup, « boum ! », tout s’arrête brusquement. L’avion a plongé dans un igarapé. Ces bras de rivière sont innombrables dans le bassin amazonien. Ils sont parfois peu profonds et s’enfoncent dans la forêt. Ils peuvent aussi être larges comme des fleuves.

Tout est allé très vite. Entre l’arrêt du moteur, ma vérification de la check-list et l’impact, il ne s’est déroulé que trois minutes.

Je ferme les yeux et, quand je les rouvre, la première chose qui me vient à l’esprit est : « Je suis vivant. » Je ne sais pas encore si je suis blessé ou si je souffre de fractures. Je ne vois pas de sang couler. Après le choc, l’adrénaline est si forte que je ne ressens aucune douleur.

Je suis coincé par le tableau de bord qui s’est avancé d’un bon demi-mètre sous l’impact et les bidons de diesel sont renversés sur moi. Je suis complètement aspergé de carburant.

Je suis à moitié écrasé, mais conscient.

Le moteur s’est disloqué dans l’eau de l’igarapé. Cela l’a refroidi, mais toute la partie électrique fonctionne encore. Je dois sortir au plus vite. Le Cessna peut s’embraser à tout instant, car le kérosène est très volatile et hautement inflammable. S’il prend feu, il va provoquer en réaction l’explosion des bidons de diesel que je transporte.

Je pose fermement les mains sur le tableau de bord et je pousse de toutes mes forces – sous l’effet du stress, celles-ci sont décuplées, comme si j’étais Superman. Heureusement, mes jambes ne sont pas prisonnières de la ferraille et je parviens à sortir par l’avant, car le pare-brise a été pulvérisé lors de l’impact. Sans le train d’atterrissage, l’avion n’est pas très haut, moins d’1,70 mètre.

Je saute à terre et constate avec soulagement que je n’ai apparemment rien de cassé, pas même un petit doigt.

Mes pensées s’emballent. Je dois m’éloigner de l’avion, et vite. Le moteur est dans l’eau, mais je vois des coulées de carburant en train de fuir. Le risque d’incendie est imminent.

Malgré le risque, je retourne dans l’avion pour prendre tout ce que je pense utile pour tenir le coup avant que les secours me localisent : trois bouteilles d’eau d’un demi-litre – celles que j’ai achetées à Alenquer pour boire pendant le vol –, la corde avec laquelle on a démarré l’avion, d’environ 3 mètres de long, douze petits pains et des grands sacs blancs à gravats. Je cherche fébrilement la viande qui est quelque part. Mais dans le chaos de la carlingue, je ne la trouve pas et je laisse tomber. Chaque seconde compte.

Je prends aussi quelques canettes de soda (j’arrive à en tenir quatre dans une main !). Et je fourre le tout dans mon sac à dos, éjecté lors de l’impact et que j’ai retrouvé par terre à quelques mètres de l’avion. Il contient déjà un couteau de chasse, un canif multifonction, une lampe de poche et deux briquets et quelques vêtements (j’avais prévu de ne partir que deux jours) : un short, un bermuda, un tee-shirt noir avec une impression en rouge du Sacré-Cœur de Jésus et deux paires de chaussettes. Sans compter ceux que je porte sur moi : un jean, un caleçon, une paire de tennis… et une chemise imbibée de diesel. C’est tout.

Je retourne à l’avion une dernière fois pour tenter de mettre en marche l’ELT – l’emergency locator transmitter, ou radiobalise de repérage d’urgence. C’est ma meilleure chance d’être localisé. Il aurait dû se déclencher automatiquement lors de l’impact, mais il est fréquent qu’il ne s’actionne pas sur les petits monomoteurs. J’essaie donc de le faire fonctionner manuellement. En vain : il est malheureusement beaucoup trop endommagé.

Dépité, je m’éloigne du Cessna bleu aux ailes blanches complètement détruit et le prends en photo. L’image est un peu floue, mais c’est la seule qui restera de l’appareil accidenté.

Aussitôt, je retire mes vêtements trempés d’essence et revêts mon short et mon tee-shirt de rechange. Puis je commence à inventorier mes blessures. Mes genoux sont très enflés, une côte me fait souffrir quand je respire, j’ai une bosse grosse comme un œuf sur le front. Et je sens que j’ai une grande éraflure dans le dos.

Mais je suis vivant et en un seul morceau ! C’est un vrai miracle.

Sur ma droite, j’avise une colline qui surplombe l’avion et je décide d’y grimper. Arrivé à mi-chemin de mon ascension, j’entends un « boum ! » retentissant. Je me retourne : l’avion vient d’exploser, il est en flammes. Un panache de fumée noire s’élève dans le ciel et une forte odeur de carburant s’en dégage. Il y a encore quelques petites détonations. Sans m’attarder, je poursuis ma marche et j’atteins le sommet de la colline.

« Je suis en vie. J’ai survécu à un accident d’avion. »

Ces mots tournoient dans ma tête. Tout a été si rapide que je n’ai pas eu le temps de réaliser ce qui m’arrivait. Je n’ai été que dans l’action.

J’ai assez d’eau et de nourriture pour quelques jours. La première chose à faire, c’est allumer un feu pour éloigner les bêtes et les insectes. Je suis désormais en « mode survie ». Il faut que je tienne le coup jusqu’à l’arrivée des secours.

Je ramasse quelques brindilles et des branches plus grosses et les dispose de façon qu’elles alimentent un feu de fortune. Mais comment vais-je l’allumer ? Je pense alors à ma chemise imbibée de diesel. Elle est déjà dans un piètre état, mais je finis de la déchirer : chaque lambeau de tissu va constituer un allume-feu parfait.

La journée est humide, bien qu’il n’y ait aucun signe de pluie. Après le feu, mon deuxième impératif est de me mettre à l’abri. Je trouve deux branches en forme de Y renversé et place une autre branche entre elles en guise de faîtière. Je recouvre ensuite ma charpente improvisée de feuilles de palmier. C’est plus que sommaire, mais cela fera l’affaire pour cette nuit.

Je me glisse dans ma hutte et crois pouvoir souffler un peu… C’est à ce moment qu’une sorte de fièvre m’envahit, m’assommant littéralement. Pendant toute la chute et l’atterrissage en catastrophe, je m’étais préparé à l’impact : « Ça va arriver, ça va arriver, ça va arriver. » Depuis, je n’ai été mû que par les flots d’adrénaline sécrétés par le stress. Maintenant que la tension commence à retomber, mon corps se relâche si brusquement que je m’écroule, à demi inconscient. Je ne me souviens plus de rien. Je m’abandonne à l’épuisement.

La nuit est sombre, froide. Il n’y a que les ténèbres.

L’édition française a été réalisée
avec le concours de Michel Leclercq
qui a rencontré Antonio Sena au Brésil.

Titre original : 36 dias
© Buzz Editora, 2021
© Antonio Sena, 2021
Éditeur original : Buzz Editora Ltda.

© XO Éditions, 2021

Couverture : Illustration © D.R. et Antonio Sena

EAN : 978-2-37448-383-2

Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo.

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