Sciences

Ouvrage publié sous la direction
de François Bouvier

Nouvelle édition au format de poche :
© Éditions Albin Michel, 2020

Première édition :
© Éditions Albin Michel, 2010

Éditions Albin Michel

22, rue Huyghens, 75014 Paris

www.albin-michel.fr

ISBN : 978-2-226-45278-8

ISSN : 1147-3762

En souvenir de mon grand-père, Étienne Blandin,

Chasseur de canards et autres lapins,

Qui m’emmenait attraper des papillons,

Dans une campagne disparue, depuis.

Dix ans après :
qu’en est-il de l’avenir du vivant ?

La planète Terre continue de tourner, mais sa biosphère tourne mal.

Le dérèglement climatique s’accentue. Le dérèglement politique aussi. Tel président d’un grand pays met à mal des accords multilatéraux et glorifie son « charbon propre », tel président d’un autre grand pays offre ses forêts aux vaches productrices de méthane. La procrastination en tente d’autres, pourtant désireux de garder au vert la planète bleue.

Au risque de la disparition de l’un de nos cousins primates et de bien d’autres espèces, l’huile de palme joue à la ressource renouvelable pour faire rouler des voitures et pour imprégner nos nourritures industrielles, en s’infiltrant dans les « recettes traditionnelles » de « produits authentiques ».

Des entreprises qui ont inventé le mot le plus hypocrite qui soit, « phytosanitaire », luttent pied à pied pour maintenir les profits que leur procure l’épandage de leurs biocides jusqu’au plus près de nos poumons.

La communauté internationale qui, au Japon en 2010, avait constaté ses difficultés à freiner l’érosion de la biodiversité, se réunit à nouveau en 2020, en Chine. Elle va faire le même triste constat, en dépit de réussites locales…

Cette crise environnementale, où interfèrent le dérèglement climatique, les transformations de ce que l’on pourrait appeler la « chimiosphère », cet ensemble de molécules naturelles et artificielles dans lequel nous sommes plongés, la destruction ou la fragilisation des écosystèmes, la réduction de la diversité biologique qui en découle, tout cela est le fruit d’une crise de gouvernance, à toutes les échelles, qui elle-même résulte d’une absence de vision. La quête de profits à court terme ne rend ni sourd ni aveugle, elle est juste cynique : peu importent les autres d’aujourd’hui et de demain.

En vérité, c’est d’une crise éthique dont il est question.

Les sciences de la vie, et tout particulièrement l’écologie, nous ont appris que la biosphère est un tissu d’interdépendances : les organismes vivants sont solidaires les uns des autres, emportés ensemble, depuis toujours, par les incessants changements de la planète. La solidarité, c’est une réalité physique et biologique, avant d’être une éventuelle attitude chez des humains soucieux des autres. La crise éthique prend sa source dans le déni de cette réalité, déni qui légitime l’égoïsme et le mépris entre individus, entre groupes sociaux, entre nations. Et tout autant le mépris non seulement de lointaines générations futures, mais aussi le mépris de celles qui sont là et vont nous succéder demain. Et bien sûr le mépris des autres êtres vivants.

Dans le dernier chapitre de ce livre, j’ai évoqué le groupe, dont j’ai fait partie, qui avait été chargé par l’Union Internationale pour la Conservation de la Nature d’élaborer « un code éthique pour la conservation de la biodiversité ». Nous achevâmes nos travaux à Paris, au Muséum national d’Histoire naturelle en février 2010. Nous étions du Brésil, des États-Unis, d’Afrique du Sud, de Jordanie, d’Europe. Des Chinois nous avaient fait part de leurs belles actions dans le Yunnan, région d’une extraordinaire diversité biologique et culturelle. Inspirés par des situations concrètes, nous avons imaginé, plutôt qu’un code rigide, un mouvement : la « Biosphere Ethics Initiative », l’Initiative pour une Éthique de la Biosphère.

Proposant une vision du monde et des principes éthiques, l’Initiative appelait les personnes, les communautés, les organisations et les gouvernements à développer un mode éthique de penser et d’agir, à construire ensemble un mouvement de solidarité mondiale pour l’avenir de la vie. Et comme premier principe fondamental pour l’action, elle proposait de promouvoir « la solidarité écologique entre les hommes et la nature, avec une obligation de respect et d’amour qui fonde une attention sincère envers les êtres vivants, les lieux et les gens : amour pour la beauté et la générosité du monde naturel, avec toute sa biodiversité ; amour pour les lieux que nous habitons, et amour pour les gens d’aujourd’hui et de demain ».

Dix ans, déjà.

Aujourd’hui, des centaines de milliers de jeunes gens, partout sur la planète, ont compris que c’est leur avenir qui est en jeu, tout de suite. La maison continue de brûler, et ils ne veulent pas détourner le regard. Avec des mots forts, ils interpellent notre génération, ils vilipendent les puissants plus irresponsables qu’impuissants : assez de discours, des actes !

Riches de leur diversité culturelle, sur quelles valeurs ces jeunes gens peuvent-ils bâtir une vision motivante de l’avenir, imaginer une biosphère à la hauteur de leurs désirs ? Quelle sera leur « éthique pour la biosphère » ? Sauront-ils sceller une nouvelle alliance avec la nature, dans toute sa diversité ?

Et les moins jeunes, sauront-ils se sentir solidaires, transmettre et faire confiance, pour que les humains, toutes générations confondues, puissent changer les changements en cours, afin que la biosphère s’achemine vers un état plus désirable que celui qui s’annonce.

Prologue 
Le scarabée et l’autoroute

J’aime les autoroutes. De magnifiques paysages se développent au fil des parcours ; les courbes asphaltées s’y glissent avec élégance et, lorsque le relief l’impose, des ouvrages d’art aux lignes pures franchissent les vallées. Si longtemps attendu, le viaduc de Millau est chef-d’œuvre absolu.

Au fil du temps, évitant villes et villages, les autoroutes parcourent les campagnes, pénètrent de plus en plus profondément les montagnes, se rapprochent de la nature d’autant plus qu’elles s’éloignent des espaces urbanisés.

Les écologistes s’alarment : des milieux naturels sont détruits, d’autres coupés par des barrières infranchissables pour nombre d’animaux. Oh, des efforts sont faits ! On prévoit des passages pour les cerfs, les sangliers, voire pour les crapauds. On organise la végétation des abords pour qu’elle soit variée. On fauche les talus après les floraisons. C’est vrai, mais c’est peu pour les protecteurs de la nature, qui comptabilisent destructions définitives et perturbations récurrentes. Paradoxe : certains en sont même à craindre que les bordures couvertes de végétation ne deviennent des couloirs favorables à l’expansion d’espèces envahissantes, des étrangères nuisibles pour la flore et la faune indigènes…

Naturaliste, je m’inquiète du développement de ces constructions destructrices, qui ne font que favoriser des transports contribuant à l’effet de serre. Cheminant avec ces interminables théories de camions internationaux, je rêve de voir leur fret transporté par des trains fonctionnant à l’électricité (encore que, si celle-ci vient de centrales nucléaires…). J’imagine même qu’un autre mode de vie rendrait moins nécessaires ces transports au long cours.

Automobiliste contribuant à la destruction de milieux naturels, à la fragilisation des espèces, à la transformation de l’environnement planétaire, mais aussi naturaliste soucieux du devenir du monde vivant et de sa diversité : la situation n’est pas confortable. Elle l’est encore moins lorsque le naturaliste est sollicité pour donner son avis sur un projet autoroutier posant problème. Cela m’est arrivé.

Dans l’ouest de la France, une autoroute progresse vers le sud. Bien entendu, le chantier avait été engagé après enquête publique, une fois menées les études d’impact imposées par la réglementation, notamment en matière de milieux naturels, de flore et de faune. Bref, dans le respect de la loi. En 1996, le démarrage d’un nouveau tronçon se prépare. L’autoroute va entailler un pays de bocage. Entre champs et prés, des haies plantées de chênes têtards aux silhouettes lourdes forment un réseau encore dense. Ici et là, des vergers de châtaigniers, plus que centenaires. Un paysage construit par des générations de cultivateurs. Dans bien d’autres régions il a disparu, au profit d’une agriculture intensive, lourdement mécanisée, exigeant de vastes champs sans obstacles.

L’autoroute est attendue avec impatience par certains. Les agriculteurs se préparent au remembrement qui s’impose, le tracé modifiant le parcellaire. Il y a des opposants, qui plaident pour le simple élargissement d’une nationale ; mais il est trop tard.

Coup de théâtre. Un jour, à proximité du futur chantier, un entomologiste amateur récolte une larve d’insecte. Pas n’importe lequel. Vérification faite auprès d’un spécialiste, il s’agit d’une larve d’une sorte de scarabée, un coléoptère répondant au nom d’Osmoderma eremita.

Cela change tout.

L’animal n’est pourtant pas une célébrité. Mais certains savent que l’Europe veille sur lui : une directive de 1992 en a fait, avec d’autres, une espèce prioritaire dont l’habitat doit être strictement protégé. Les opposants à l’autoroute ne pouvaient espérer mieux. Ils alertent les autorités nationales et la Commission européenne. L’affaire du pique-prune – tel est le nom commun du coléoptère – commence. Le chantier de construction de l’autoroute est arrêté. Le 25 septembre 1996, Ouest France titre « Un scarabée contre des bulldozers ». Le Figaro évoque l’affaire le 17 mars 1997 en titrant « Au secours d’écologistes sarthois, un “pique-prune” providentiel ». À plusieurs reprises, le pique-prune a sa photo dans le journal.

Il allait donc falloir étudier l’impact du projet sur l’espèce. L’entreprise concessionnaire me sollicite. Le Muséum d’Histoire naturelle engage un entomologiste spécialiste du coléoptère fauteur de trouble. L’État, d’autant plus attentif que la Commission européenne veille, crée un groupe de pilotage présidé par le préfet du département : nous allons œuvrer sous haute surveillance.

Deux années ont été prévues pour réaliser le travail. La zone à prospecter est vaste et le pique-prune n’est pas facile à découvrir. De l’œuf à l’adulte, le développement se déroule dans des cavités, au cœur d’arbres âgés. Il fut donc décidé de noter, arbre par arbre, des indices de la présence possible du pique-prune, une affaire pour spécialiste, car il faut être capable de reconnaître un débris de carapace d’adulte, voire les crottes des larves !

Au final, il fut prouvé que le pique-prune vivait bien dans la zone, dans les chênes têtards et les châtaigniers. Obligatoirement, des arbres habités seraient abattus. Le réseau des haies serait rompu, ce qui réduirait les possibilités de déplacement des adultes. Dès que nous nous sommes rendu compte de l’importance de ce réseau, nous avons demandé que les remembrements en cours soient revus, voire arrêtés. Scandale. L’effigie du spécialiste, bien connu pour parcourir la région dans tous les sens, fut brûlée en place du Mans lors d’une manifestation d’agriculteurs.

Fin 1999, nous rendons notre rapport. Le pique-prune bénéficiant du plus haut degré de protection réglementaire, que l’autoroute soit construite ou non, il était évident que des mesures devraient être prises pour assurer le maintien de ses populations. Nous avons donc proposé la création de « zones Natura 2000 », selon un dispositif prévu par l’Union européenne. Dédiés au pique-prune, des bocages et des vergers de châtaigniers y seraient maintenus, les agriculteurs pouvant à ce titre bénéficier de subventions. Mais nous soulevions un problème difficile : les remembrements provoqués par la mise en place de l’autoroute pourraient être plus préjudiciables au pique-prune que l’autoroute elle-même. Le conseil général du département décida en conséquence de financer la conception d’un schéma directeur du remembrement pour l’ensemble des communes concernées, avec un objectif : faire en sorte que la réorganisation du parcellaire ne nuise pas à l’habitat du pique-prune, voire l’améliore. Pour cela, il fallait évaluer chaque haie, afin de décider si elle devait être conservée ou pouvait être détruite. Au total, plus de 17 000 arbres furent auscultés pour savoir s’ils hébergeaient, ou étaient susceptibles d’héberger des larves. La décision s’en trouva reportée à 2002. Finalement, il restait une question à laquelle l’État me demandait de répondre : les impacts combinés de l’autoroute et des remembrements risquaient-ils d’avoir des effets non admissibles sur les populations du coléoptère ? Ce à quoi je répondis par la négative, au vu de toutes les mesures envisagées. Les travaux pouvaient reprendre.

***