Présentation de l’éditeur

17 novembre 1869 : le canal de Suez est inauguré en grandes pompes, en présence de l’impératrice Eugénie. Mais la construction du canal, débutée en 1859, ne s’est pas faite sans heurts. Ferdinand de Lesseps et la France ont en effet bataillé durant de longues décennies avant de convaincre l’Empire ottoman, dont l’Égypte n’était qu’une province, de son bien-fondé.

Accusée d’être un instrument de colonisation de l’Égypte au profit de la France, la Compagnie universelle du canal de Suez, « État dans l’État », est très critiquée par l’Empire ottoman. Celui-ci craint qu’un canal maritime séparant matériellement l’Égypte du reste de l’Empire rende illusoire la souveraineté du sultan sur ce territoire, et ouvre la porte à une domination occidentale inacceptable.

Cet ouvrage ne propose pas une énième histoire du canal de Suez ni sur le plan technique, ni sur le plan diplomatique, mais il entend combler une lacune considérable : l’étude de cette histoire du point de vue ottoman, des projets à l’exploitation en passant par la construction du canal. Procès, arbitrages, polémiques : bien avant la « crise de Suez » de 1956 liée à sa nationalisation, le canal était déjà au cœur d’un jeu de puissances entre Orient et Occident.

Historien, spécialiste de l’Empire ottoman et de la Turquie contemporaine, Faruk Bilici est professeur émérite des universités à l’Inalco. Il travaille essentiellement sur l’histoire des institutions islamiques, les relations franco-ottomanes (XVIe-XXe siècles) et l’histoire de l’Égypte ottomane. Il a dirigé la collection Bibliothèque turque chez Actes-Sud/Sindbad et a co-dirigé La Turquie : d’une révolution à l’autre (2013). Son dernier ouvrage porte sur L’expédition d’Égypte, Alexandrie et les Ottomans (2017).

Ouvrage publié avec le concours de l’Association du Souvenir de Ferdinand de Lesseps
et du canal de Suez, de l’Institut français d’études anatoliennes (IFEA),
et de l’Institut national des Langues et Civilisations Orientales (INALCO).

Couverture :
La construction du canal de Suez, 1869.
Gravure du XIXe siècle colorisée.
© akg / North Wind Picture Archives.

Maquette : © SYLVAIN COLLET

© CNRS Éditions, Paris, 2019

ISBN : 978-2-271-12935-2

Ce document numérique a été réalisé par PCA

À mes petites-filles Louise et Charlotte.

Introduction

L’objet de ce travail n’est pas de rédiger un énième essai sur l’histoire du canal de Suez ni sur le plan technique, ni sur le plan financier. La question du canal étant devenue dès le départ par la force des choses une affaire internationale, intéressant à la fois tous les pays riverains de la Méditerranée, mais surtout les grandes puissances maritimes, en particulier la Grande-Bretagne et la France, la documentation est aussi et largement internationale. Par ailleurs, pratiquement tous les acteurs essentiels du canal, ingénieurs, entrepreneurs, diplomates, dirigeants, voyageurs, rédigèrent des mémoires, de nombreux historiens et hommes politiques composèrent des traités, une grande quantité de documents surtout officiels fut publiée.

En revanche cet ouvrage ambitionne de combler une lacune fondamentale décelée dans tous les travaux depuis cent cinquante ans : la dimension de la souveraineté ottomane sur l’Égypte et ses implications à toutes les étapes du canal, de la conception au fonctionnement en passant par sa construction. Dès l’origine, la tradition historiographique part du postulat que la construction du canal est une affaire strictement franco-britannique, impliquant le territoire égyptien, au mieux comme une source de rivalité coloniale sur l’échiquier mondial, au pire comme une affaire de capitalistes avides de faire fructifier leurs capitaux, grâce à des hommes courageux, bien placés auprès des vice-rois d’Égypte, comme Lesseps. Tout cela dissimule mal une opération financière et industrielle gigantesque entreprise sur un territoire de souveraineté ottomane, ignorant toute une dynamique interne entre acteurs ottomans et égyptiens.

L’autre aspect aussi crucial, c’est que pratiquement aucun chercheur n’a élaboré un travail à partir des sources ottomanes recelant des milliers de documents inédits relatifs au canal de Suez. Ce travail place donc la problématique de cette entreprise sur un plan politique, géopolitique et diplomatique en s’appuyant sur une abondante correspondance, des rapports souvent « confidentiels », en tout cas « internes », conservés dans les archives ottomanes à Istanbul. Chronologique, l’ouvrage couvre essentiellement une période de quinze ans, depuis la première concession en 1854 jusqu’à son inauguration en 1869, sans négliger complètement le rappel des grands moments des différents projets précédents et des problèmes posés après l’inauguration.

À travers l’étude du canal, ce sont aussi les relations subtiles aux contours flous, parfois conflictuelles, mais aussi pleines de paradoxes entre Istanbul et Le Caire qui sont étudiées. Ceux qui se sont penchés de près sur le pouvoir vice-royal en Égypte sont frappés d’un côté par cette obsession de se démarquer du pouvoir d’Istanbul et de gagner une plus grande autonomie, voire l’indépendance, et de l’autre par le souci de cultiver une « ottomanie » parfois jusqu’aux détails, construire ou acheter de riches demeures au bord du Bosphore, faire de longs séjours à Istanbul, animer des soirées stambouliotes en compagnie des élites bureaucratiques et de la bourgeoisie ottomanes. Outre la parenté étroite entre le sultan Abdülaziz et Ismail Pacha (ils sont cousins germains par leurs mères respectives), le paradoxe qui frise l’incompréhension pour le profane va jusqu’à soumettre à l’arbitrage du sultan les conflits internes de la dynastie de Mehmed Ali Pacha. C’est le cas, par exemple, dans le conflit entre Ismail Pacha et son demi-frère Mustafa Fazıl Pacha ou encore dans celui entre Ismail Pacha et son oncle Halim Pacha. Certains membres de la famille exercent des fonctions ministérielles importantes à Istanbul : Mustafa Fazıl Pacha est ministre ottoman à plusieurs reprises ; parmi les petits-fils de Mehmed Ali Pacha on peut aussi citer le grand vizir Saïd Halim Pacha (1913-1917), son frère Abbas Halim Pacha (1866-1934), gouverneur de Bursa et ministre des Travaux publics. La circulation des élites entre les deux capitales, Istanbul et Le Caire, est aussi courante.

Du point de vue juridique et politique, ces liens sont régis par le traité du 15 juillet 1840, signé à Londres, et les hatt-ı humâyûn (firmans) des 21 zilhicce 1256 (13 février 1841) et 10 rebi‘ül-ahir 1257 (1er juin 1841). Ces documents accordent à Mehmed Ali Pacha le gouvernement (pachalık) héréditaire d’Égypte qui devient ainsi une province autonome dans ses affaires intérieures sous la direction d’une nouvelle dynastie, mais dépendant de la Sublime Porte dans les domaines des affaires étrangères, militaires et juridiques. Ce sont les mêmes lois et notamment celles qui découlent des Tanzimat1 qui gèrent les deux parties, tous les traités internationaux contractés par l’Empire ottoman lient également l’Égypte. L’impôt est collecté, la monnaie est frappée, le sermon du vendredi (hutbe) est prononcé au nom du sultan. Le pacha d’Égypte a rang de grand vizir et est libre dans ses dépenses intérieures après acquittement du tribut payé au gouvernement ottoman. En période de paix le gouvernement égyptien ne peut pas entretenir plus de 18 000 hommes et en cas de guerre il met à la disposition de l’empire des contingents militaires. La durée du service militaire est fixée par Istanbul, les uniformes, distinctions et drapeaux sont ceux de l’empire. Les officiers au-dessus du grade de colonel (albay) sont nommés par le sultan. Si l’une de ces clauses n’est pas respectée, le sultan a la faculté de retirer l’ensemble des prérogatives égyptiennes. Cependant, dans les travaux intérieurs ni le montant ni la nature des aménagements réalisés par le gouvernement local ne sont définis. Le principe est acquis par usage que lorsque les travaux impliquent des emprunts internationaux importants et engagent la sécurité et l’économie de l’Égypte, celle-ci doit soumettre les dossiers à Istanbul afin d’en obtenir les autorisations préalables. Il est en effet stipulé au vice-roi « [qu’il ait] à faire connaître à la Sublime Porte les affaires importantes du pays soumises à [son] gouvernement », autrement dit, les décisions du vice-roi peuvent dépendre de l’accord de la Porte. Cette dernière clause dans les firmans est conçue en termes assez généraux pour laisser à la Porte un large champ d’intervention dans les affaires égyptiennes. Durant la vice-royauté d’Ismail Pacha, les rapports entre la Porte et l’Égypte sont quelque peu modifiés puisque ce dernier obtient la liberté de signer des traités de commerce (1867), de contracter des emprunts internationaux (1872) et d’augmenter les effectifs de ses troupes et de sa flotte (1873). C’est aussi sous Ismail Pacha et à cause du canal qu’un conflit armé est évité de justesse.

Le percement du canal et son ouverture pour la navigation et le commerce international ont une signification claire pour la Porte : l’intégration de l’Égypte dans le dispositif économique mondial et le relâchement de ses liens avec Istanbul. Incapable de maîtriser l’évolution du canal, la Porte estime que l’ouverture d’une voie navigable entre les deux mers deviendra tôt ou tard un instrument dangereux d’intervention des puissances occidentales en Égypte, la privant de sa souveraineté.

L’histoire a montré que ces inquiétudes étaient fondées. Il faut aussi reconnaître que s’il avait fallu attendre une coordination entre Le Caire et Istanbul pour entreprendre le percement du canal, probablement le projet n’aurait-il jamais été réalisé, en tout cas pas si tôt, tant les intérêts des gouvernements français et britannique étaient divergents et influaient de manière contradictoire les décisions du gouvernement ottoman, allié de ces deux puissances. Après tout, ce sont la France et la Grande-Bretagne qui ont sauvé l’Empire ottoman d’un démembrement prématuré par la Russie, durant la guerre de Crimée. C’est surtout le Royaume-Uni qui est intervenu militairement et diplomatiquement par trois fois depuis l’expédition d’Égypte pour sauver l’Empire ottoman des griffes de la France, puis de Mehmed Ali Pacha et enfin de la Russie. Il était impensable que la Porte ne tînt pas compte des politiques britannique et française en matière de projets importants en Orient, impliquant le commerce et la navigation de ces deux puissances, sans parler de l’Autriche, de l’Italie ou encore de l’Allemagne.

À l’écoute attentive du gouvernement britannique, les Ottomans sont restés pendant longtemps convaincus que le canal était infaisable. En effet, nous ne trouvons nulle trace dans les archives ottomanes de la question du canal depuis l’époque où Mustafa III avait ordonné au baron de Tott de faire des études sur cette question et ceci jusqu’aux années 1840. Dans l’historiographie ottomane, nous n’avons donc aucun écho des études initiées par Bonaparte concernant l’isthme de Suez lors de l’expédition d’Égypte.

En attribuant la concession du canal de Suez à Ferdinand de Lesseps, Saïd Pacha imposait à l’Empire ottoman une longue période de pression diplomatique et de négociations et espérait par là compléter l’indépendance de l’Égypte de l’Empire ottoman. Mais en réalité, non seulement il n’obtint pas cette indépendance tant désirée, mais il laissa un héritage empoisonné à son successeur Ismail Pacha, héritage qui finira par coûter son poste à ce dernier et in fine à l’Égypte en 1882 la large autonomie qu’elle avait pu acquérir depuis le XVIIIe siècle.

L’essentiel de l’ouvrage (chap. 1 à 5) respecte la chronologie, en rappelant d’abord les différents projets antérieurs au XIXe siècle et impliquant en particulier l’Empire ottoman. Nous avons tenu ensuite à analyser la presse ottomane dans une séquence particulière (chap. 6) afin d’observer la réaction de l’« opinion publique » ottomane devant l’enjeu considérable du canal.

À plusieurs reprises et depuis longtemps, nous avions eu l’occasion d’évoquer avec Arnaud Ramière de Fontanier la réalisation d’un ouvrage sur le canal de Suez et l’Empire ottoman. Nous sommes heureux de l’avoir fait, même si la problématique n’est pas épuisée.

1. Vaste ensemble de réformes commencées dès 1839 et concernant aussi bien la centralisation administrative, la modernisation de l’appareil étatique que l’égalité de tous les sujets de l’empire et l’enseignement.

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