Sommaire

Avant-propos

PREMIÈRE PARTIE

L’EXPÉRIENCE SPATIALE

Devenir astronaute

Copyright

Résumé

Avant-propos

L’idée d’un livre-interview de Jean-François Clervoy m’est venue alors que j’écoutais une de ses conférences. Le connaissant depuis quelques années et travaillant avec lui pour Air Zero G, c’était peut-être la trentième intervention de sa part à laquelle j’assistais.

J’aime toujours entendre le récit et les anecdotes de ses missions spatiales. Et comme à chacun de ses exposés, certaines informations que Jean-François donna ce jour-là à propos du travail et de la vie dans l’espace étaient inédites pour moi. Dans le registre technique, il nous rapporta la problématique d’une stalactite de glace géante formée en orbite sur une porte de la soute de la navette, qui aurait pu mettre en péril son équipage, et celle de mystérieux flashes lumineux d’origine non identifiée aperçus à proximité de l’orbiteur. Dans le registre ludique, il nous avoua s’être amusé, lors d’une de ses missions, à passer 24 heures d’affilée à vivre et travailler inversé, au plafond de la navette, par esprit de jeu et d’expérimentation. Puis, je l’entendis aborder des questions fondamentales, à propos de la nature, du climat, de la planète ; nous dire que, contrairement à une idée répandue, la Terre est forte, que c’est moins elle que l’humanité qui est en danger, que la planète nous survivra et réparera les blessures que nous lui infligeons ; dans le même temps, il illustra à l’aide de plusieurs exemples sa conviction que nous vaincrons les défis environnementaux qui pèsent sur nous. Il fit également des observations passionnantes et inédites sur le futur de la conquête spatiale, le tourisme en orbite, l’avenir de l’homme hors de la Terre.

Je mesurai alors dans quelle « réserve » immense d’anecdotes, d’informations et de réflexions personnelles Jean-François continuait de puiser au fil de ses conférences, pour le plus grand bonheur de ses auditoires. Et j’ai pensé qu’il fallait les rassembler dans un ouvrage pour les partager.

Il existe de nombreux livres sur les astronautes. Certains sont biographiques, d’autres relatent une mission spatiale, certains sont orientés sous forme de questions-réponses sur la vie quotidienne dans l’espace. Tous sont très instructifs et fourmillent d’histoires qui allument des étoiles dans les yeux de ceux qui rêvent de suivre les pas des astronautes. Ce livre en contient un bon nombre. Mais à une époque où les humains se questionnent sur leur sens, leur avenir et certaines dérives de la société, j’ai voulu aussi interroger un homme qui a voyagé dans le cosmos et longuement contemplé la Terre depuis l’espace sur des thématiques contemporaines, parce que son regard sur notre monde est privilégié. Quel est l’avenir de l’humanité et de sa planète qu’elle meurtrit ? Saurons-nous modifier nos comportements pour limiter les conséquences du changement climatique ? Comment responsabiliser les passagers du vaisseau spatial Terre à la bonne gestion de ses ressources ? Quelles places doivent garder l’éducation, la science et les réseaux sociaux ? Où trouver des idéaux à notre époque ? Comment nous préserver des conflits ? L’avenir de l’homme s’écrira-t-il dans l’espace, vers d’autres étoiles et d’autres planètes ? Quel peut être le sens de l’humanité ?

Maintenant que ce livre est achevé, je suis sûr que Jean-François va enthousiasmer à nouveau ses lecteurs par le récit de ses aventures spatiales, et sans doute nous inspirer, par son optimisme et son éclairage précieux, sur de nombreuses questions qui nous interpellent aujourd’hui.

Frank Lehot

Je connais Frank depuis un « cours » donné il y a une quinzaine d’années, dans le cadre d’une formation spécialisée en médecine aérospatiale. Celle-ci comprenait beaucoup de cours sur la physiologie humaine dans les conditions de vol en avion et en vaisseau spatial, et incluait des témoignages de ceux qui les avaient vécues. Frank s’est révélé être un grand passionné d’espace, avide de transmettre sa passion.

Nous avons très vite sympathisé et trouvé de nombreux centres d’intérêt communs. C’est ainsi que j’ai eu le plaisir de collaborer avec lui à plusieurs livres sur l’espace (tourisme spatial, apesanteur, histoire des vols habités). Frank est aussi une des rares personnes à avoir expérimenté l’apesanteur dans plusieurs avions « Zero-G » de par le monde, et il a développé ainsi une expérience très riche et unique dans le champ de cette activité. Nous avons donc aussi eu le plaisir de voler très souvent en apesanteur, puisque dès l’ouverture au public de nos vols paraboliques (Zero-G) en 2012, Frank en est devenu le chef instructeur. Entre l’écriture et les vols, nous avons ainsi l’occasion de passer beaucoup de temps ensemble, et d’échanger sur tous les sujets liés à l’espace, évidemment, mais aussi sur des questions de société plus générales. Cette passion ne l’empêche pas pour autant d’assumer avec un engagement remarquable ses responsabilités de médecin qui me rappellent le métier dont je rêvais étant adolescent.

Lorsque Frank me proposa d’écrire un livre basé sur une série d’entretiens qu’il organiserait en fonction de nos emplois du temps respectifs, j’ai très volontiers accepté en le prévenant toutefois que ma vision des choses de ce monde restait très personnelle et ne reflétait que le résultat de mon vécu et de mes échanges avec de nombreuses personnes rencontrées tout au long de mon existence. Ses questions demandaient parfois que je pioche simplement dans mes souvenirs, et nécessitaient parfois que je me remémore des réflexions plus approfondies. Évidemment, ce recueil accorde une place importante à l’aventure spatiale passée, présente et future, et sur le regard que celle-ci a permis de porter sur notre planète.

Malgré le plaisir que j’ai à partager très régulièrement mon expérience d’astronaute, je n’en aborde que très rarement les aspects très personnels qui ont contribué à forger mes sentiments et convictions intimes sur le monde et sa nature. Cette réticence résulte certainement du choix délibéré de ne pas vouloir influencer les autres. Mais la confiance mutuelle que nous nous portons l’un pour l’autre m’a facilement laissé répondre à toutes les questions de Frank, car il était clair qu’il s’agissait simplement dans ce livre de raconter une histoire, un vécu, et de donner le point de vue personnel d’un astronaute, si différent puisse-t-il être de celui du lecteur. S’il peut servir toutefois à l’éclairer sur certains sujets, je n’en serais qu’humblement plus ravi.

Jean-François Clervoy

Jean-François Clervoy

Portrait officiel à l’occasion de la mission STS-103 de sauvetage du télescope spatial Hubble. © Nasa

Les auteurs souhaitaient que ce livre contribue au soutien d’actions de protection de l’environnement. Ils ont choisi naturellement l’association Te mana o te moana basée en Polynésie française que Jean-François Clervoy parraine depuis 2009, et à laquelle sont intégralement reversés tous les droits d’auteur.

Cette association a été créée en 2004 par le docteur Cécile Gaspar et Richard Bailey. Elle œuvre pour la sauvegarde de l’environnement marin polynésien et, en particulier, des tortues marines à travers ses actions de découverte, d’éducation et de protection. Elle a notamment développé un centre de soins vétérinaires dédié aux tortues marines en partenariat avec le groupe hôtelier Pacific Beachcomber en Polynésie française qui a accueilli plus de 600 tortues malades à ce jour. Elle a aussi mis en place un programme de suivis scientifiques des sites de ponte des tortues vertes sur le splendide atoll de Tetiaroa, propriété de la famille de Marlon Brando et en partenariat avec le prestigieux hôtel « The Brando ».

Te mana o te moana crée des supports éducatifs et propose des programmes pédagogiques aux écoles polynésiennes, avec plus de 120 000 enfants accueillis à ce jour, tout en développant des réseaux participatifs alliant science, nature et culture. Les premiers droits d’auteur versés ont été utilisés pour la création d’un livret de production d’œuvres des élèves ainsi que pour le soutien du projet « Mana Honu, stop aux dégâts du plastique », en partenariat avec la Fondation Prince Albert II de Monaco. Les droits d’auteur suivants contribuent au fonctionnement direct du centre de soins pour tortues marines.

Vous pouvez retrouver tous ces projets sur le site web de l’association : www.temanaotemoana.org

Première partie

L’expérience spatiale

Décollage d’Atlantis depuis Cap Canaveral – mission STS-66 de Jean-François Clervoy dédiée à l’étude de l’atmosphère. © Nasa

Devenir astronaute

Jean-François Clervoy, à quel moment avez-vous envisagé de devenir astronaute ? Et comment s’est déroulé votre parcours vers ce métier ?

J’ai rêvé d’aller dans l’espace dès mon enfance : à la fois au sens propre, la nuit en dormant, et au sens figuré, quand j’assistais aux missions Apollo vers la Lune et que notre professeur affirmait que nous, les enfants de CM2, pourrions acheter un billet pour y passer un week-end ou des vacances lorsque nous serions adultes. Cet enseignant nous disait que le progrès technologique avançait si vite que le vol spatial se développerait encore plus rapidement que l’aviation, laquelle n’avait mis que quelques décennies pour arriver au stade du transport aérien généralisé. Effectivement, douze ans seulement avaient séparé le lancement du premier satellite artificiel, Spoutnik, et les pas de Neil Armstrong et de Buzz Aldrin sur la Lune. J’ai donc grandi en me disant que j’irais dans l’espace à l’âge adulte. Je ne rêvais pas d’être astronaute au sens d’en faire un métier, je voulais plutôt voyager par loisir dans le cosmos, pour jouer en apesanteur et regarder la Terre de très haut. L’idée d’en faire ma profession m’est venue bien plus tard. Mais j’ai toujours pensé que je volerais d’une manière ou d’une autre un jour. Il était impensable que je ne le fasse pas dans cet univers de mon enfance où des machines volantes sillonnaient les airs, où l’on pouvait piloter des engins à distance, où des hommes voyageaient dans des vaisseaux spatiaux et se posaient sur la Lune. Je bénéficiais aussi de l’influence de mon père, qui était pilote de chasse. Dès que des opportunités de voler en avion ou de faire du parachutisme se sont présentées, je les ai saisies. Dès que j’ai pu piloter des machines, même si ce n’était que des avions télécommandés, je l’ai fait. L’aéromodélisme était pour moi une façon de se téléporter, peut-être pas avec le corps mais avec l’esprit. Ce concept me vient de la série Star Trek, qui me fascinait lorsque j’étais jeune adolescent.

Quelles études avez-vous alors suivies dans la logique de cette conviction qui vous habitait ?

Ayant été reçu à l’École polytechnique, j’ai eu la chance de pouvoir reporter de quelques années le moment où il fallait vraiment choisir sa voie. Car en terminale j’hésitais toujours entre les métiers de médecin, d’architecte, de pilote ou d’ingénieur, et toutes ces filières restaient possibles après Polytechnique. Cette école dispense un enseignement théorique fascinant et de très haut niveau grâce aux plus grands professeurs de mathématiques, de physique et de chimie. Pour ceux qui ne se destinent pas à la recherche, une formation complémentaire classique est ensuite nécessaire. J’ai choisi Sup’Aéro, devenue aujourd’hui ISAE-SUPAERO, pour deux raisons : tout d’abord, j’allais y apprendre comment on conçoit, fabrique et met en œuvre ces machines qui volent : les avions, les fusées ou les satellites ; et aussi parce que j’avais un classement qui me permettait de choisir dès la fin de Polytechnique, avant même de commencer Sup’Aéro, un poste au sein du Centre national d’études spatiales, le Cnes, que j’occuperais directement après cette école d’application. Je n’ai donc curieusement jamais passé d’entretien d’embauche, ce qui n’est pas commun. Au contraire, ce sont les directeurs du Cnes qui m’ont vanté leurs domaines respectifs pour espérer me recevoir dans leur équipe.

Quel a été votre premier parcours professionnel ?

Sitôt fini mes études à Sup’Aéro à Toulouse, j’ai donc été détaché au Cnes. J’avais en moi l’idée de prolonger cette passion pour l’aéromodélisme d’une manière professionnelle et dans une dimension supérieure, celle de l’espace, pour piloter à distance des sondes interplanétaires. C’était vraiment ce que je voulais faire : devenir celui qui télécommande ces sondes. À Sup’Aéro, j’ai choisi de me former à la conception de l’intelligence embarquée dans les avions, les fusées et les satellites. Ce qui m’intéressait était en quelque sorte la partie pensante placée dans les machines volantes, leur cerveau en somme, qu’on appelle l’avionique pour un avion. Ma spécialité a été le contrôle automatique du processus de décision et de commande appliqué à ces machines. En entrant au Cnes, j’ai donc naturellement choisi la branche où l’on s’occupait du système de contrôle d’attitude et d’orbite de satellites. Le premier projet sur lequel on m’a placé a été celui de la sonde franco-soviétique Vega – Ve pour Venera, Vénus en russe, et Ga pour Galleia, Halley en russe –, destinée à étudier la planète Vénus puis la comète de Halley. On ne m’a pas chargé du système de pilotage, car il était déjà conçu, mais du système de contrôle d’une caméra française embarquée sur cette sonde, dont l’électronique était tchèque. Or, quand on commandait l’ouverture du cache qui était devant cette caméra pour la protéger du Soleil, l’obturateur ne s’ouvrait pas. Inspiré par ma thèse à Polytechnique sur l’étude mécanique de l’impact balle-raquette au tennis – un tel sujet ne s’invente pas ! –, j’ai proposé de faire un film à plusieurs milliers d’images par seconde pour comprendre l’origine du problème. Grâce à lui, nous avons constaté qu’en fait l’obturateur s’ouvrait complètement jusqu’en butée, mais qu’il la frappait si violemment qu’il rebondissait et se refermait. C’était imperceptible à l’œil nu. Nous avons alors modifié l’électronique pour que la commande de l’électroaimant ouvrant puis collant le cache ne soit pas aussi violente. Puis, j’ai travaillé sur le système de pilotage en mode survie du satellite Spot. Ainsi, j’ai été complètement dans mon élément dès cette première année de vie active au Cnes à Toulouse, au département « Automatismes et stabilisation de satellites ».

C’est alors que s’est présentée la première opportunité de devenir astronaute ?

J’étais arrivé au Cnes à l’âge de 24 ans au cours de l’été 1983. Un an plus tard, un appel à candidatures a été lancé pour former le premier corps d’astronautes du Cnes. C’était en fait la deuxième sélection d’astronautes français. Mais contrairement à la première qui était destinée à une mission spatiale déjà définie, il s’agissait cette fois d’identifier un groupe de personnes qui resteraient dans leur laboratoire ou organisation d’origine et à qui on pourrait faire appel en fonction de leur domaine de compétences lorsqu’une nouvelle mission serait décidée. Je me suis dit que c’était pour moi ! J’avais un côté un peu aventurier, j’aimais le pilotage, j’avais tous mes brevets de parachutisme, et mes collègues qui me trouvaient fait pour ce métier étaient sûrs que je serais sélectionné ! Je suis donc allé chercher au bureau en charge de cette sélection d’astronaute le formulaire d’une page qui était la première entrée en matière du processus. J’étais tellement excité à la lecture de ce papier en sortant du bureau de la secrétaire que j’ai traversé le hall sans voir que la porte vitrée était fermée, car ses autocollants de signalisation avaient été enlevés pour nettoyage. Ma tête baissée sur le formulaire a heurté violemment la vitre, j’ai saigné abondamment du nez et suis retourné aussitôt vers la secrétaire pour demander de l’aide. En voyant son regard horrifié, je me suis dit que j’avais dû me faire vraiment mal ! J’en ai toujours gardé une légère bosse sur le nez. C’est donc ainsi qu’a commencé ma carrière d’astronaute en 1984, par cette candidature à la sélection du deuxième groupe d’astronautes français.

Donnez-nous des détails à propos de cette sélection.

Le formulaire initial permettait d’identifier des profils a priori intéressants. Nous avons reçu ensuite un dossier plus détaillé d’une vingtaine de pages à retourner. Puis nous avons été convoqués pour un examen médical simplifié. Si tout était concluant, nous passions ensuite des tests psychologiques de caractérisation de la personnalité, des tests psychotechniques de raisonnement, de mémorisation, de rapidité de compréhension, puis des tests psychomoteurs d’évaluation de l’aptitude aux tâches de pilotage. Si tout était correct, nous subissions ensuite une visite médicale extrêmement poussée, réservée à la soixantaine de candidats restants en lice parmi les 600 ou 700 au départ. Elle a duré une semaine. Nous avons été examinés sous toutes les coutures. J’ai beaucoup appris sur la physiologie et le fonctionnement du corps humain à cette occasion. Le psychiatre avec lequel j’ai eu un entretien m’a dit à la fin de celui-ci : « Vous avez un protocole riche mais complexe. » Je n’ai pas trop compris ce qu’il avait voulu dire, mais il a ajouté : « A priori, c’est bon. »

Après cette visite médicale, nous étions encore une trentaine de candidats. Nous avons alors subi des tests dits « physiologiques spéciaux », qui ne se pratiquent plus aujourd’hui. Ils coûtaient très cher, parce qu’ils mettaient en œuvre du matériel lourd comme la centrifugeuse, la chambre d’altitude, la table basculante. Au cours de ces épreuves, nous étions soumis à des environnements extrêmes caractérisés, par exemple, par des pressions atmosphériques très basses ou des accélérations élevées jusqu’à dix fois celle de la pesanteur. Comme j’étais un grand fana des manèges de foire depuis mon enfance, je me suis régalé avec ces tests, où j’étais très à l’aise ! Je me souviens de l’expérience redoutée du tabouret tournant, que l’on appelle souvent « le test du vomissement ». On est assis sur un tabouret qui tourne à trente tours par minute. Toutes les deux minutes, il change de sens de rotation. Toutes les cinq secondes, un bip nous commande de basculer la tête en avant pour aller presser avec le front un interrupteur entre les genoux puis, cinq secondes plus tard, de nous redresser pour aller presser avec l’arrière de la tête un autre interrupteur au niveau du dossier. Cela dure huit minutes, et il faut garder le contrôle de soi. Avant de passer ce test, je m’étais entraîné dans un jardin public à Toulouse sur un tourniquet au milieu duquel je m’asseyais en tailleur et qu’un collègue faisait tourner à la bonne vitesse. Un autre me donnait des bips toutes les cinq secondes en regardant la trotteuse de sa montre. J’avais ainsi développé à l’avance une technique pour réaliser au mieux cette épreuve en perturbant le moins possible mon oreille interne, qui était le système véritablement mis à l’épreuve ici. Cela a impressionné le médecin présent lors du test, qui m’a dit « Vous n’avez même pas de pâleur ni de transpiration. C’est incroyable ! », alors que des collègues pilotes de chasse ou marins étaient malades sur ce tabouret tournant.

À la fin de ces tests, j’ai été déclaré apte, et nous restions une vingtaine de candidats à avoir réussi toutes les étapes de la sélection. Ce fut alors l’entretien final devant un jury composé de directeurs du Cnes, de Jean-Loup Chrétien, en tant qu’astronaute expérimenté, et des responsables de la sélection. Ils m’ont posé des questions en tout genre, parfois techniques, parfois anodines, certaines avec des pièges, sur ma motivation à être astronaute et mes centres d’intérêt notamment.

Et finalement, en juillet 1985, j’avais 26 ans quand le directeur général du Cnes a convoqué les candidats astronautes retenus. Tout d’abord, les quatre scientifiques destinés a priori à voler à bord de la navette spatiale américaine : Claudie Haigneré, médecin rhumatologue, Frédéric Patat, polytechnicien et médecin, Jean-Jacques Favier, docteur en physique des matériaux, et Michel Viso, vétérinaire et biologiste. Puis les quatre sélectionnés dans la catégorie ingénieur de bord, c’est-à-dire les opérationnels destinés plutôt à voler avec les Soviétiques : Jean-Pierre Haigneré, Michel Tognini, Bruno Gaillard et moi-même. Les trois autres me regardaient un peu de travers, car j’étais simple pilote privé et beaucoup plus jeune qu’eux. Ils étaient tous les trois pilotes de chasse, dont deux pilotes d’essai. Il a fallu attendre encore deux mois le résultat définitif. En septembre, la sélection de Bruno Gaillard a été suspendue en attendant, d’une part, qu’il obtienne une qualification de pilote d’essai et, d’autre part, que les missions à venir justifient ou non de le confirmer. Voilà comment je suis devenu astronaute à 26 ans, un âge record en Europe et presque dans le monde. Je crois qu’il n’y a que chez les Russes que des astronautes ont été sélectionnés plus jeunes.

Décrivez-nous les étapes initiales de votre formation d’astronaute.

Juste après notre sélection, nous avons été tous les sept invités à plusieurs événements pour nous impliquer dans notre futur métier d’astronaute, comme la réunion du comité scientifique du Cnes qui décide des grandes orientations et des programmes scientifiques des années à venir, et qui présente les résultats des missions spatiales et des vols paraboliques. Nous avons aussi rencontré l’équipage de la mission Spacelab D1, vol financé par l’Allemagne avec deux astronautes allemands, Ernst Messerschmid et Reinhard Furrer, et un astronaute de l’ESA, Wubbo Ockels. Cela nous a fait côtoyer pour la première fois des collègues revenant tout juste d’une mission spatiale. Nous avons participé aussi à une réunion de tous les industriels européens intéressés par le programme Hermès organisée par l’ESA et le Cnes. Nous avons donc vite été plongés dans le milieu du vol habité et dans un programme européen concret. Et même si nous avions été sélectionnés pour voler avec les Américains ou avec les Soviétiques, nous savions qu’il y aurait quelque chose à faire aussi en Europe.

Au même moment, une deuxième mission franco-soviétique se préparait pour l’automne 1988. Les Russes avaient demandé que soient nommés au printemps 1986 au plus tard les deux astronautes français qui seraient envoyés à la Cité des étoiles, près de Moscou, pour se préparer à cette mission dès l’automne 1986. Le Cnes a donc eu pour la première fois l’occasion de choisir dans son groupe des personnes pressenties pour s’entraîner pour cette mission, nommée Aragatz. C’était un vol vers la station Mir alors que le précédent, celui de Jean-Loup Chrétien en 1982, avait rejoint la station Saliout 7.

C’est là que pour la première fois vous avez été présélectionné pour une mission spatiale ?

Le Cnes a annoncé qu’il avait présélectionné Michel Tognini et moi-même pour suivre un stage intensif de russe afin de nous présenter aux Soviétiques en même temps que Jean-Loup Chrétien au printemps, et d’envoyer deux personnes à l’entraînement à la fin de l’été. De février à mai, quasiment à plein temps, Michel Tognini et moi avons passé six à huit heures par jour en compagnie de trois à quatre professeurs de russe qui se succédaient toutes les deux heures. Nous avons d’abord appris les bases de la langue – la prononciation et l’écriture –, puis sa pratique dans la vie quotidienne, la grammaire, la syntaxe, la culture russe, et enfin des textes d’auteurs comme Tchekhov, Gorki, Tolstoï, etc. Au bout d’un mois intensif, nous avons commencé des cours de mathématiques, de physique, de chimie et d’ingénierie en russe afin de développer un langage à caractère technique. À l’issue de ce stage, le Cnes a annoncé son choix de m’envoyer suivre l’entraînement avec Jean-Loup Chrétien, souhaitant apparemment qu’un ingénieur en astronautique fasse partie de cette mission. Jean-Loup Chrétien, lui, me voyait clairement comme une menace, parce que j’étais ingénieur et polytechnicien et qu’à ce moment-là, le Cnes était dirigé par beaucoup de polytechniciens. Lors de la « pré-visite » médicale organisée par les Français avant présentation des astronautes aux Soviétiques, Michel Tognini a été mis en réserve et j’ai donc été proposé avec Jean-Loup.

Mais vous avez alors essuyé une déception. Puis, sans attendre, vous avez choisi de compléter votre formation pour être encore mieux armé pour une prochaine opportunité ?

Nous avons donc été présentés aux experts soviétiques, mais ces derniers ont fait un choix inverse de celui proposé par les Français : ils m’ont trouvé un motif de disqualification médicale et ont « ressuscité » l’aptitude médicale de Michel Tognini. Il y a sans doute eu derrière cela des discussions. Jean-Loup Chrétien a probablement influencé les Soviétiques en disant qu’il souhaitait que Michel Tognini soit retenu, puisque traditionnellement on demande toujours au titulaire son avis pour la doublure. Michel Tognini a donc été officiellement choisi avec Jean-Loup Chrétien pour s’entraîner pendant deux ans à la mission Aragatz. C’est à ce moment-là que Jean-Loup, soutenu par le Cnes, a négocié avec le centre d’essais en vol de m’accepter dans la prochaine promotion de l’École du personnel navigant d’essai et de réception, l’EPNER, qui démarrait en septembre 1986. J’y suivrais un stage d’ingénieur navigant d’essai qui me donnerait une expérience professionnelle dans le domaine des essais en vol, ce qui me serait certainement utile dans le métier d’astronaute. A posteriori, je le confirme, puisque cela apprend à conduire des opérations et des essais tout en verbalisant ce qu’on est en train de faire pour que l’entourage à bord ou au sol en écoute radio suive de près l’évolution du vol. Le travail d’astronaute est justement celui d’un opérateur en liaison avec le centre de contrôle des vols spatiaux. Malgré la déception de ne pas partir pour un entraînement en URSS, je me suis engagé à fond dans cette formation passionnante. Pour les essais en vol, nous étions regroupés par équipes de deux ou trois comportant au minimum un pilote d’essai associé à un ingénieur navigant d’essai ou parfois un expérimentateur navigant d’essai. Les équipiers changeaient chaque trimestre. Nous suivions des cours théoriques, des démonstrations en vol, des préparations aux essais. Puis nous avons réalisé nous-mêmes des essais en vol avec nos coéquipiers à bord de toutes sortes d’avions. Je devais conduire ces vols en donnant les bonnes instructions au pilote que j’accompagnais dans l’aéronef et noter les paramètres pendant la mission. Les essais concernaient les performances aérodynamiques et propulsives, les commandes de vol, etc.

Au final, à l’École polytechnique, j’avais reçu une solide formation scientifique, l’équivalent niveau master en maths-physique-chimie ; à Sup’Aéro, j’avais suivi une solide formation technique d’ingénieur, très concrète ; et enfin, à l’EPNER, j’ai acquis une solide formation opérationnelle d’expert en essais en vol ; devant choisir un mémoire de fin d’études lors de cette dernière étape, j’ai eu l’idée de proposer comme sujet les vols paraboliques. J’en connaissais le principe et avais visionné plusieurs reportages, notamment pendant mes cours de russe. C’est une activité située à la fois dans le domaine aéronautique et dans le domaine astronautique, puisqu’il s’agit de vols en avion qui servent à la recherche en apesanteur et à tester du matériel spatial. Je ne pouvais pas trouver meilleur sujet, car je touchais ainsi mon futur environnement en tant qu’astronaute.

C’est alors que vous avez débuté ce qui deviendra le deuxième grand volet de votre carrière professionnelle : les vols paraboliques. Nous en reparlerons plus loin dans ce livre, mais dites-nous ce qui vous a amené à ce programme.

Un jour, Jean-Pierre Haigneré, qui volait régulièrement pour maintenir sa qualification de pilote d’essai, s’est posé à Istres où j’étais en stage, et nous sommes allés boire un verre ensemble. Quand je l’ai informé que mon sujet de mémoire traitait du vol parabolique, il s’est montré très intéressé. Il m’a parlé d’une Caravelle du Centre d’essais en vol de Brétigny-sur-Orge qui allait être ferraillée si on ne lui trouvait pas une nouvelle utilisation. Le dernier programme d’essais auquel elle était affectée se terminait, et nous avons pensé qu’un programme de vols paraboliques en Europe pourrait lui donner une nouvelle vie, en utilisant les compétences que j’avais développées à l’EPNER. Un tel projet l’intéressait aussi en tant que pilote d’essai et astronaute. À l’issue de mon stage, nous sommes donc allés voir le directeur général du Cnes, qui nous a donné carte blanche, à condition que nous arrivions à convaincre les responsables des programmes scientifiques de vol parabolique de l’ESA et du DLR d’arrêter de voler sur l’avion américain, et de lui préférer l’avion européen si on parvenait à qualifier la Caravelle. Nous les avons rencontrés et ils nous ont donné leur accord, même s’ils regrettaient un peu à l’avance de ne plus faire de missions exotiques au Texas ! C’est comme cela qu’avec Jean-Pierre, nous avons démarré ce programme, lui comme pilote d’essai attitré et moi détaché à mi-temps au Centre d’essais en vol comme chef ingénieur. Les essais en vol parabolique ont débuté en 1988.

Puis vous avez été impliqué pour la première fois dans ce qui était le vif de votre passion : Hermès, un programme européen de vol habité.

Au même moment, j’ai quitté mon ancien bureau du Cnes pour travailler en tant qu’astronaute sur le programme de la navette spatiale Hermès. Là, j’ai commencé à vivre une nouvelle aventure passionnante en participant à des essais d’interface homme-machine d’un tout nouveau vaisseau spatial, à des réunions techniques, programmatiques et de conception de projets. Il fallait tout décider : ce qu’on allait faire, dans quel ordre, le rôle qu’auraient les astronautes à bord de cette navette, ce qui serait automatique ou manuel dans le pilotage, le rôle que jouerait le centre de contrôle… L’ESA a fait aussi appel à deux astronautes du programme Skylab : Jack Lousma et Ed Gibson. C’était passionnant, pour les jeunes astronautes comme nous qui n’avions pas l’expérience du vol spatial, de les rencontrer quotidiennement et d’échanger avec eux. Dans la même période, j’ai effectué plusieurs stages accélérés de plongée sous-marine opérationnelle. J’ai été initié et formé aux plongées profondes, aux travaux sous-marins, au respirateur recycleur à oxygène pur, y compris une expérience volontaire de narcose à 80 mètres en caisson hyperbare !

Un projet de saut à très haute altitude connexe au programme Hermès vous a alors fait rêver de sauter en parachute depuis la stratosphère ?

Un appel à candidatures avait été publié dans la presse à cette époque pour établir un record du monde de saut en parachute depuis l’altitude de 38 km. Il s’agissait du programme S 38, proposé initialement par un cascadeur français au ministre de la Défense. La DGA a été chargée de gérer ce programme et a lancé une sélection à caractère médical, psychologique et psychomoteur, exactement comme pour une sélection d’astronautes. Comme j’avais tous mes brevets de parachutisme, je me suis porté candidat. Jean-Pierre Haigneré a essayé de m’en dissuader. Voyant que je persistais, il a tenté de convaincre le chef du programme Hermès de ne pas me laisser partir, probablement parce qu’il y voyait une avance d’expérience que j’aurais acquise par rapport à lui. Nous étions dans une sorte de compétition larvée, et ceux qui possédaient un ego plus fort que d’autres ou qui étaient plus ambitieux avaient la volonté d’être premier. Il a finalement posé sa candidature au tout dernier moment. Le Cnes s’est montré intéressé par ce saut, car à l’époque on envisageait pour la navette Hermès des sièges éjectables encapsulés utilisables à très haute altitude. Or on n’avait aucune expérience du comportement d’un corps humain en chute libre à des altitudes supérieures à 10 ou 12 km. Et là, il s’agissait de sauter d’une altitude stratosphérique où la pression était quasi nulle – c’était véritablement comme effectuer une sortie spatiale dans le vide. J’ai été retenu parmi les cinq candidats finalistes. Lors du Salon du Bourget de 1987, j’ai parlé de mon fantasme de rentrer à pied de l’espace que permettrait ce genre de saut. Il aurait été l’occasion d’un quadruple record : altitude de ballon habité, altitude de saut, temps de chute libre et vitesse de chute, en l’occurrence supersonique. Mais finalement en 1988, suite à la réélection du président Mitterrand, le nouveau ministre de la Défense a décidé d’arrêter le projet de son prédécesseur, alors que nous avions déjà effectué un essai en conditions réelles avec un mannequin et que nous n’étions plus qu’à deux à trois mois de le faire en réel.

Une deuxième déconvenue donc… Mais vous avez poursuivi votre investissement dans des activités qui étaient au cœur du vol spatial habité, dans le cadre du programme Hermès ou d’autres développements technologiques.

De 1988 à 1992, mes activités se sont partagées pour moitié dans les vols paraboliques au service des scientifiques européens et pour moitié dans le programme Hermès en participant à des essais en vol en tant qu’ingénieur navigant d’essai. J’ai monté, par exemple, un essai en vol sur un Mystère 20 pour valider la capacité du pilote à atterrir sans voir la piste devant lui à travers le pare-brise. Car la navette Hermès devait avoir un nez suffisamment allongé pour empêcher le verre de fondre lors de la rentrée atmosphérique, et cela empêchait le pilote d’apercevoir la piste au moment de l’arrondi final de l’atterrissage. Il fallait donc mettre une caméra dans la trappe du train avant d’Hermès et faire apparaître la piste sur un écran, en continuité de ce qui était visible par les hublots devant soi.

On m’a sollicité pour beaucoup de tests passionnants sur le projet Hermès. Équipé d’une combinaison à pression partielle gonflée, j’ai testé des interfaces homme-machine dans différents types de cockpits pour étudier l’accessibilité et la tactilité des interrupteurs et des commandes. J’ai testé un concept de scaphandre spatial travaillant de concert avec un bras robotique commandé par ma voix plutôt que par un autre opérateur, ce qui épargne le temps d’un deuxième membre d’équipage dédié au pilotage du robot. Un autre projet fut le développement, avec les sociétés Comex et Dassault, d’un scaphandre d’entraînement subaquatique imitant mieux l’environnement d’apesanteur que les scaphandres utilisés en piscine pour la préparation des sorties dans l’espace. Vingt-cinq ans plus tard, j’ai revêtu à nouveau ce scaphandre légèrement modifié pour simuler les sorties sur la surface lunaire en rejouant le scénario d’Apollo 11 sur le fond marin au large de Marseille. En marge d’Hermès, j’ai aussi participé à des essais de rendez-vous spatial pour mettre au point les concepts de cible, de méthode d’approche, de visualisation, et je pratiquais tout ça avec l’état d’esprit d’ingénieur navigant d’essai que j’avais acquis à l’EPNER. C’était passionnant. À cette époque, bien que je n’eus pas de vol spatial en vue, j’étais impliqué dans de nombreuses activités qui étaient vraiment au cœur des vols habités.

Et dans le même temps, vous pratiquiez aussi des activités aéronautiques dans le cadre de vos loisirs.

Grâce à mon brevet de pilote privé, je faisais des voyages en France accompagné de ma femme Laurence. Par ailleurs, avec deux collègues et amis du programme Hermès, nous avons participé à trois rallyes aériens en avion d’aéroclub. L’un d’entre nous était très ordonné, très organisé dans l’équipage, l’autre avait une très grande expérience du pilotage de précision. Moi, j’apportais mon expérience de la gestion d’un vol à la manière des essais en vol en en planifiant les différentes étapes pour être sûr de bien réaliser les épreuves de précision d’atterrissage, d’évaluation du carburant consommé, de navigation, de maniabilité. Faire un virage, par exemple, de 360 degrés en exactement une minute, sachant que chaque seconde en plus ou en moins était des points perdus. Nous avons fait un rallye vers les Canaries en suivant les routes de l’Aéropostale vers Tarfaya Cap Juby – ce fut très émouvant – ; un rallye au-dessus des pays de l’Europe de l’Est, qui venaient d’ouvrir leurs couloirs aériens, le circuit Galilée ; et puis le rallye Clément Ader, un tour de France. Nous les avons gagnés tous les trois. C’était l’illustration d’un travail d’équipe bien coordonné où chacun amène sa compétence.

Une nouvelle sélection d’astronautes a alors été lancée en Europe…

En 1991, l’ESA a lancé un appel à candidatures pour constituer son deuxième groupe d’astronautes européens et a demandé à ses pays membres – douze à l’époque – de proposer cinq candidats chacun. Les pays qui n’avaient aucun astronaute ont alors organisé une sélection nationale, ceux comme l’Allemagne et la France ont choisi leurs cinq candidats dans leur corps d’astronautes existant. Je faisais ainsi partie des cinq candidats français proposés par le Cnes à l’ESA. Nous nous sommes retrouvés soixante à démarrer la sélection, en partant de zéro à nouveau dans le processus. Et finalement, en mai 1992, l’ESA a annoncé avoir sélectionné six astronautes : un pilote de chasse allemand, Thomas Reiter ; un ingénieur espagnol du centre de contrôle de l’ESA, Pedro Duque ; un scientifique suédois spécialisé en physique nucléaire, Christer Fuglesang ; un pilote d’essai italien, Maurizio Cheli ; une femme médecin et pilote de ligne, Marianne Merchez ; et moi-même. C’est ainsi que j’ai rejoint le corps des astronautes de l’ESA le 1er juin 1992.

Immédiatement après cette sélection, vous êtes parti pour Houston afin de débuter votre entraînement à la Nasa.

En effet, dans le cadre du programme de la station spatiale internationale, la Nasa avait invité les agences spatiales européenne, canadienne et japonaise à leur détacher un ou deux astronautes qui seraient intégrés dans le groupe que la Nasa prévoyait de sélectionner en 1992. C’était pour les entraîner, les qualifier et les assigner en vol en tant que spécialistes de mission au même titre que les Américains. Le but était de permettre à ces agences partenaires de disposer d’astronautes professionnels expérimentés qui contribueraient plus tard aux premiers vols d’assemblage et d’exploitation de la station spatiale. Je suis ainsi arrivé à la Nasa début juillet 1992 pour passer quelques examens psychologiques et physiologiques complémentaires exigés par l’agence américaine pour tous les candidats sélectionnés. Après quelques interrogations sur des anomalies de mon rythme cardiaque, un pouls très lent, j’ai finalement été déclaré apte pour intégrer le groupe 14 de la Nasa. Nous étions 24, dont 19 Américains, 2 Européens – un Italien et un Français –, 2 Canadiens et 1 Japonais. Dan Brandenstein, le chef du bureau des astronautes, nous a rassemblés lors de notre arrivée officielle. Il nous a fait comprendre ce qui nous attendait en précisant que si nous ne faisions pas de bêtise, nous irions tous dans l’espace et qu’aucune différence de traitement ne serait faite entre les internationaux et les Américains. Notre performance et notre comportement seraient pris en compte pour définir l’ordre de nomination aux vols. Nous avons vainement tenté de nous surnommer la Dream Team. Les anciens nous ont prévenus que d’autres se chargeraient de nous trouver un nom de promotion différent si nous insistions sur un terme trop flatteur ! Lors du dîner officiel de notre visite au centre Kennedy, certains ont trop bu et se sont mal tenus à table. Notre surnom s’est naturellement imposé : les Hogs, les « petits porcs ». Nous avons débuté l’entraînement dès août 1992. Il était composé de trois grandes catégories d’activités. Tout d’abord les field trips, c’est-à-dire les déplacements pour visiter différents centres spatiaux comme le siège de la Nasa à Washington DC, les centres Kennedy à Cap Canaveral, Ames et JPL en Californie, Marshall en Alabama, Lewis dans l’Ohio. Puis les cours théoriques sur les divers systèmes de navette spatiale, toujours donnés par trois intervenants qui se succédaient : un ingénieur spécialiste qui expliquait l’historique de la conception d’un système donné ; un astronaute qui l’avait déjà utilisé ; et un instructeur qui avait développé le manuel d’apprentissage et enseignait de manière pédagogique le fonctionnement et l’utilisation du système. Enfin, le troisième volet de l’entraînement consistait en séances de travail dans les divers simulateurs.

Parallèlement à l’entraînement au vol spatial, la Nasa maintenait le sens aérien des astronautes en qualifiant les spécialistes de mission comme copilotes sur le T38, et les pilotes de la navette comme commandants sur ce même avion. Le T38 est un biréacteur supersonique biplace d’entraînement au combat aérien pour l’armée de l’air américaine, l’équivalent de l’Alpha jet chez nous en France à l’époque. La Nasa disposait d’une quarantaine de T38 pour nous exercer à de vraies activités aériennes comme la voltige, le vol en patrouille, la simulation des approches de la navette spatiale. Ils servaient aussi à nos déplacements professionnels lorsque nous rejoignions les divers sites d’entraînement. Les astronautes spécialistes de mission comme moi devaient cumuler 200 heures de vol sur T38 en deux ans. Puis il fallait faire au moins 50 heures de vol par an pour garder la qualification de copilote opérationnel sur cette machine. Typiquement, l’astronaute spécialiste de mission était assis à l’arrière. Il ne faisait ni décoller ni atterrir l’avion, mais une fois en vol et jusqu’à quelques instants avant l’atterrissage, il pouvait tout faire : piloter, faire la navigation, gérer les instruments et la radio. Je reparlerai plus loin des vols mémorables en T38 que j’ai faits avec John Young.

Nous avons suivi aussi la formation de plongée exigée par la Nasa avant de pouvoir nous entraîner aux sorties extravéhiculaires qui se font en piscine dans des scaphandres spatiaux réformés mais toujours étanches. C’est la meilleure méthode d’entraînement, inaugurée jadis par Buzz Aldrin pour s’entraîner aux tâches des sorties dans l’espace en vue de sa mission Gemini 12, préalable à sa mission sur la Lune d’Apollo 11. On flotte sous l’eau à mi-profondeur en évoluant autour de maquettes immergées qui imitent en grandeur réelle la forme et les détails de nos vaisseaux.

Une fois l’entraînement de base au métier d’astronaute terminé, nous étions éligibles pour le vol spatial. En attendant la nomination pour une mission, nous nous retrouvions affectés à diverses tâches techniques de soutien au programme de vols habités. Puis arrivaient les différentes sessions d’entraînement avancé, plutôt intensives, où l’on acquerrait à tour de rôle les qualifications spécialisées du rendez-vous spatial, des activités extravéhiculaires en scaphandre, ou du pilotage du bras robotique de la navette. C’est la même chose actuellement pour la station spatiale. Les astronautes qui ne suivaient pas certains de ces entraînements avancés ne pouvaient pas exercer les fonctions qui y étaient associées. Dans ma promotion, certains astronautes n’ont pas été qualifiés pour le rendez-vous, la manipulation du bras robotique ou les sorties extravéhiculaires, mais cela ne les a pas empêchés de participer à une mission spatiale. Personnellement, j’ai été le premier du groupe à être qualifié pour le pilotage du bras robotique, dont je me suis servi lors de mon premier vol. Puis j’ai obtenu les deux autres qualifications avant ma deuxième mission, dont j’étais, entre autres, le commandant de la charge utile, l’ingénieur navigant pour le rendez-vous spatial avec la station russe Mir et le chef des sorties extravéhiculaires qui pourraient s’avérer nécessaires selon les aléas rencontrés dans l’espace.

Et finalement, une fois affecté à un vol spatial, l’entraînement dit « de mission » débutait avec des séances en simulateur spécifiques à la mission.

En quoi la sélection n’est-elle que la première marche vers la fonction d’astronaute ?

Il y a deux catégories de sélections : celles qui ont lieu pour composer l’équipage d’une mission spatiale déjà identifiée, dans ce cas lorsqu’un candidat est retenu, il sait qu’il a une vraie chance de voler dans l’espace ; et celles dont le but est de constituer un groupe d’astronautes formés et éligibles pour le vol spatial, qui seront affectés à tour de rôle à des missions au fur et à mesure qu’elles se présenteront.

On peut également identifier deux sous-catégories de sélections, selon qu’elles sont organisées par des agences spatiales, donc sur des fonds publics – c’est le cas le plus fréquent –, ou par des groupes privés. La plupart des sélections financées sur fonds privés concernent des missions identifiées, mais pas toujours. Par exemple, le groupe Mercury 13 fut constitué de treize femmes astronautes sélectionnées à l’initiative d’une association privée pour le programme Mercury ; mais la Nasa ne reconnut jamais officiellement cette association, et ces femmes ne volèrent pas, sauf Wally Funk tout récemment lors d’un vol suborbital. Une initiative privée similaire, Die Astronautin, fut initiée en Allemagne par l’ingénieure Claudia Kessler pour constituer un groupe de onze femmes astronautes allemandes officiellement reconnu, afin qu’une d’entre elles soit affectée à une mission ou au corps des astronautes européens. Car, à ce jour, il y a eu une Française, une Italienne et une Britannique dans l’espace, mais aucune femme parmi les onze astronautes allemands qui ont volé !

Traditionnellement, quand on a besoin d’un astronaute pour une mission identifiée, on en sélectionne deux pour s’assurer qu’en cas de problème avec le titulaire, il y aura toujours une doublure. Parfois, le choix de celui qui sera titulaire et de celui qui sera suppléant est fait tardivement. Jean-Loup Chrétien et Patrick Baudry, par exemple, furent sélectionnés en 1980 pour une mission spatiale qui eut lieu en juin 1982, mais c’est seulement après un an d’entraînement que Jean-Loup Chrétien, le plus âgé dans le grade le plus élevé, fut nommé titulaire et Patrick Baudry doublure. Dans ce cas, pour garder la motivation du suppléant, on s’efforce toujours de lui trouver une mission dans les années qui suivent, et le plus souvent il vole effectivement dans l’espace. Un cas extrême a été celui de l’Américaine Barbara Morgan, la doublure de l’institutrice Christa McAuliffe que la Nasa sélectionna pour voler à bord de la navette Challenger en 1986. Au milieu des années 1990, soit plus de dix ans après l’accident de Challenger, elle intégra un groupe d’astronautes professionnels en tant que spécialiste de mission. N’ayant pas fait d’études poussées en sciences, techniques et mathématiques comme ses collègues, elle a dû beaucoup travailler pour gagner ses galons et a finalement volé dans l’espace à bord de la navette spatiale non pas comme passagère, mais bien comme astronaute professionnelle.

La sélection d’un groupe d’astronautes évite d’organiser une sélection pour chaque mission décidée, car ce serait un processus continu et très lourd. Tous les candidats retenus sont entraînés ensemble et obtiennent la qualification d’astronaute qui les rend éligibles pour le vol spatial. Lorsque des missions se présentent, on en choisit un ou plusieurs parmi eux. C’est ce qu’a fait le Cnes pour sa deuxième sélection. Bien sûr, être sélectionné dans un groupe ne donne jamais la garantie de voler dans l’espace. Mais de nos jours, en fonction de l’agenda des vols spatiaux habités prévus pour les années à venir, les agences savent dimensionner assez précisément le nombre de candidats à retenir pour satisfaire ces vols, avec un peu de marge s’il faut remplacer un astronaute. Il y a donc eu des groupes où tous ont volé, en général même plusieurs fois, et des groupes où plusieurs n’ont jamais volé. La notion de suppléant a aussi évolué : aujourd’hui, pour les missions de longue durée à bord de l’ISS, lorsqu’un équipage est sélectionné, on désigne comme suppléant l’équipage titulaire du vol suivant. C’est assez logique puisque leurs missions se ressemblent beaucoup.

Être retenu au sein d’une promotion d’astronautes donne, bien sûr, plus de chances qu’à d’autres humains de voyager un jour dans le cosmos, mais je ne considère pas que l’on ait déjà un pied dans l’espace à ce moment-là. En ce qui me concerne, j’ai vraiment senti que c’était le cas le jour où j’ai été convoqué dans le bureau du chef des astronautes, qui m’a annoncé mon affectation à une mission concrète, connue et planifiée. Et j’ai senti que j’avais le deuxième pied dans l’espace le jour où les moteurs se sont allumés sur le pas de tir ! Pour donner une image, on peut dire qu’être sélectionné dans un nouveau groupe d’astronautes est la première marche qui conduit à l’espace, la seconde étant d’être affecté à une mission. Si c’est une sélection dédiée à une mission déjà décidée, c’est comme si on gravissait deux marches d’un seul coup. La troisième marche est atteinte lorsqu’on est dans la fusée sur le pas de tir et que les moteurs s’allument, à moins que ne survienne un problème technique à la dernière seconde, mais on sait qu’en principe ce n’est que partie remise de quelques jours ou semaines !

Quelles sont les principales raisons qui font qu’un astronaute, finalement, peut ne jamais voler dans l’espace ?

Dans les années 1960, plusieurs astronautes qui étaient pilotes d’avions à haute performance se sont tués dans des accidents à l’entraînement en vol ou au sol, avant d’avoir pu effectuer une mission dans l’espace. De nos jours, on ne déplore presque plus de tels accidents, mais l’entraînement comporte des risques, puisqu’on soumet les astronautes à des exercices dans des environnements aussi proches que possible du milieu spatial, comme la centrifugeuse, le bassin de plongée, la chambre à vide, les stages de survie, le vol en avion de chasse, etc.

Même si les exemples restent rares, un astronaute sélectionné peut perdre toute chance de voler à la suite d’un comportement inadapté lui valant des sanctions disciplinaires. En 1963, trois cosmonautes de la promotion de Gagarine furent renvoyés de leur groupe après avoir occasionné des troubles en état d’ébriété, perdant stupidement l’opportunité d’inscrire leur nom sur la liste des pionniers de la conquête spatiale. L’un d’entre eux avait pourtant été doublure pour des missions Vostok à plusieurs reprises.

Ce peut être aussi pour des raisons médicales. Dans le deuxième groupe d’astronautes français en 1985, un polytechnicien médecin perdit son aptitude médicale avant qu’un vol ne se présente pour lui. Mais les médecins font tout ce qu’ils peuvent pour maintenir l’aptitude d’un astronaute déjà sélectionné, quitte à déroger à certains critères qui l’auraient pourtant disqualifié définitivement avant sa sélection. On considère que quand on a investi sur un astronaute en l’entraînant à des missions futures, on a tout intérêt à sauvegarder son éligibilité pour le vol spatial.

Il y a également des raisons programmatiques, lorsqu’une agence abandonne un programme par exemple. Ce fut le cas du Manned Orbiting Laboratory – MOL – aux États-Unis, qui prévoyait une station orbitale habitée d’observation militaire et pour lequel dix-sept astronautes militaires avaient été sélectionnés. Seuls sept d’entre eux, comme Bob Crippen ou Charles Fullerton, furent reconvertis dans les activités civiles de la Nasa et volèrent à bord de la navette spatiale. Parfois, c’est juste une mission pour laquelle un astronaute a spécifiquement été sélectionné en raison de son domaine de compétences qui est abandonnée : l’un des astronautes du deuxième groupe français, le vétérinaire Michel Viso, retenu par le Cnes pour une mission à bord de la navette spatiale incluant des singes rhésus, n’a pas volé suite à son annulation ; et après l’accident de la navette Challenger, aucune autre mission ne s’est présentée pour lui.

Il peut y avoir des raisons politiques à l’origine du fait de ne pas voler dans l’espace. Le programme Apollo comportait initialement trois missions supplémentaires vers la Lune – Apollo 18, 19 et 20 –, pour lesquelles les fusées étaient construites et les modules de commande et lunaires très avancés. Mais au fil des missions, l’opinion publique s’était désintéressée du programme Apollo et contestait de plus en plus son coût. Confrontée par ailleurs à des choix budgétaires face au développement simultané et coûteux de la navette spatiale, l’administration américaine a décidé l’arrêt prématuré du programme. Cela contribua aussi à réduire à un seul vol spatial la carrière de plusieurs astronautes de l’époque comme Charlie Duke, Al Worden, Walter Cunningham et Rusty Swickaert.

Certains groupes d’astronautes connurent plus de non-volants que d’autres. Ce fut le cas du groupe 16 de la Nasa, dit « les sardines », sélectionné en 1996 à une époque où l’agence manquait de budget pour l’embauche d’ingénieurs, mais en avait suffisamment pour le recrutement d’astronautes. Ce groupe de quarante-quatre personnes fut donc un peu surdimensionné par rapport aux opportunités de vol envisagées, avec l’idée que ces hommes et femmes d’un très haut niveau d’études et de forte motivation seraient de toute façon très utiles en soutien technique, scientifique et opérationnel du programme ISS, même si certains ne volaient finalement pas dans l’espace, ce qui arriva à trois d’entre eux.

Une source fiable de statistiques concernant les missions spatiales a répertorié un peu plus de trois cents astronautes de toutes nationalités n’ayant jamais volé après leur sélection. Si l’on rapporte ce nombre à celui des presque six cents astronautes différents qui sont allés dans l’espace, on voit qu’il est loin d’être négligeable. Mais cette proportion a diminué au sein des groupes les plus récents grâce au progrès des processus de sélection mieux adaptés en nombre et en qualité.

Perdre l’opportunité de voler dans l’espace doit être très difficile après l’espoir que cela a suscité ? Est-ce qu’on parvient toujours à se relancer ?

Je peux vous donner quelques exemples de reconversions d’astronautes qui furent sélectionnés mais qui ne volèrent jamais, et pour commencer ceux de trois Français pour lesquels les réorientations professionnelles furent réussies. Jean-jacques Dordain, l’un des cinq finalistes de la première sélection d’astronautes de l’ESA, passionné d’astronautique, véritable rocket scientist, devint finalement directeur en charge des vols habités, puis directeur général de cette agence. Il effectua même trois mandats successifs à ce poste, ce qui constitue un record jamais égalé. C’est lui qui obtint que des astronautes non américains soient pour la première fois intégrés dans des groupes d’astronautes professionnels de la Nasa et traités comme les Américains, y compris pour les affectations en vol. C’est un exemple remarquable de reconversion au service du programme spatial et des vols habités en particulier. Un autre exemple, issu de mon groupe d’astronautes en 1985, est celui de Michel Viso, vétérinaire et biologiste, dont j’ai parlé un peu plus haut. Ses compétences et sa motivation lui valurent d’être finalement recruté par le Cnes au sein de la direction scientifique. Aujourd’hui, c’est un expert international incontournable en exobiologie, la science qui étudie les conditions d’émergence de la vie ailleurs dans l’Univers et la capacité d’adaptation du vivant terrestre au milieu extraterrestre. Il s’agit d’une discipline très exigeante nécessitant des connaissances de haut niveau à la fois en biologie, en chimie, en géologie et en planétologie. Michel a été impliqué dans toutes les missions qui recherchent la vie extraterrestre ou des traces de vie passée, notamment les récentes missions martiennes. Le troisième exemple est celui de Jean-Marc Gasparini, polytechnicien et pilote de chasse sélectionné dans le troisième groupe d’astronautes français en 1990 aux côtés de Philippe Perrin et Léopold Eyharts, avec la perspective de tester la navette spatiale européenne Hermès. Il a perdu son aptitude d’astronaute pour raison médicale, mais est devenu directeur du programme Rafale chez Dassault. En tant que pilote d’essai, il s’est totalement accompli dans ce poste de management de très haut niveau, et à hautes responsabilités puisqu’il tient aussi entre ses mains l’évolution des programmes d’avions de chasse du futur. Un autre exemple : celui de Vladimir Pletser, candidat astronaute sélectionné comme doublure pour des missions scientifiques à bord de la navette spatiale américaine, qui fut finaliste lors de la sélection ESA de 1992 mais non retenu dans le groupe définitif. Ingénieur et physicien, il devint responsable du développement de matériels expérimentaux pour la recherche en apesanteur à l’ESA. Plusieurs manips sur lesquelles il travailla volèrent à bord de fusées-sondes, de capsules automatiques et de navettes spatiales. Il fut aussi responsable du programme de vols paraboliques de l’ESA. Ayant toujours rêvé d’être astronaute, il chercha sans relâche le moyen de voler un jour. Par exemple en participant à la sélection pour un vol Spacelab en candidat libre, où il faillit être pris ; plus tard, en soutenant un projet de vol scientifique à bord de l’avion suborbital Lynx de XCOR, mais qui n’aboutit jamais. Il est désormais consultant pour des initiatives de développement du tourisme spatial. Brillant et persévérant, il continue à s’engager intellectuellement et physiquement dans divers projets astronautiques, même si ses chances de voler dans l’espace à ce jour sont faibles. La Belge Marianne Merchez, médecin et pilote de ligne, fut sélectionnée dans le deuxième groupe d’astronautes de l’ESA en 1992 avec moi. Elle a perdu l’occasion d’aller dans l’espace en faisant le choix personnel de ne pas saisir une occasion de vol en Russie en espérant avoir une opportunité américaine qui était assez bien avancée. Ce fut son choix, elle ne le regrette pas. Par la suite, elle a complété ses études et est actuellement très active en psychothérapie spécialisée dans l’accompagnement d’artistes, de sportifs et de décideurs.

Pour des candidats astronautes ou des astronautes sélectionnés qui ont donné beaucoup de leur personne pendant des années, il est toujours très difficile d’accepter de ne jamais pouvoir partir pour l’espace. Tous passent par une remise en question et tentent de trouver un sens à ce qui apparaît d’abord comme une malchance, que ce soit de leur fait ou d’une cause indépendante de leur volonté. Mais la très grande majorité d’entre eux s’engagent dans une autre voie qui leur permet de s’épanouir sur le plan personnel, intellectuel et professionnel. Cela reflète d’ailleurs la qualité du processus de sélection. Quand on est déclaré bon pour le job d’astronaute, cela veut dire qu’on est identifié comme une personne qui sait gérer une situation de stress ou de conflit, qui possède une très bonne stabilité émotionnelle, qui est capable de faire face à des situations redoutées ou difficiles à accepter pouvant sérieusement déstabiliser une personne moins résiliente. Je ne connais pas d’individu déclaré apte au vol spatial mais jamais parti pour l’espace qui ait développé, à cause de cela, des troubles psychologiques graves, voire une dépression sévère. Si c’était arrivé, cela aurait révélé un défaut de sélection, puisqu’on aurait laissé passer jusqu’au bout un candidat incapable de maîtriser une situation de ce genre, une forte déception engendrant un grand stress.

Quelles missions avez-vous effectuées ? Et, tout d’abord, comment se retrouve-t-on affecté à un vol spatial ?

L’affectation à une mission dépend de trois paramètres. Le principal est la rotation : lorsqu’un astronaute rentre d’un vol spatial, son nom est mis en bas de la liste, et il doit attendre que les collègues situés au-dessus de lui se voient tous attribuer une mission avant que ce soit son tour de repartir pour l’espace. Il peut aussi y avoir un facteur dit « d’attitude », c’est-à-dire de comportement : un astronaute qui n’aurait pas une conduite irréprochable pourrait se voir retardé dans ses affectations, voire ne jamais être réaffecté à un vol. Cela s’est déjà produit, mais rarement. Il peut arriver aussi, pour une mission qui demande une expertise très particulière, que l’on choisisse un astronaute n’importe où dans la liste parce qu’il possède les qualifications requises. Ce fut mon cas pour mon troisième vol. Avant l’annonce d’une affectation à une mission spatiale, les astronautes concernés sont convoqués par le chef des astronautes dans son bureau – nous sommes d’ailleurs toujours un peu inquiets lorsqu’il nous convoque, parce que nous nous demandons si nous n’avons pas fait une bêtise ! Il nous dévoile alors la composition de l’équipage et nous demande de garder le secret jusqu’à l’annonce officielle. Et donc même l’ESA n’a pas su que j’avais été assigné à mes deux premiers vols jusqu’à ce que la Nasa l’annonce, ce qui l’a conduite à demander qu’elle en soit informée la prochaine fois. Il arrive que l’annonce d’une affectation par le chef des astronautes donne lieu à quelques blagues, je vous en reparlerai au sujet de mon troisième vol.

Votre première mission spatiale, en 1994, fut consacrée à l’étude de l’atmosphère terrestre.

Je l’appelle souvent ma « mission pour la Terre ». C’était la troisième d’une série de dix consacrées à l’analyse de l’atmosphère tout au long d’un cycle solaire entier, qui dure une dizaine d’années. Une mission par an était programmée pour étudier la composition de l’atmosphère, l’influence du Soleil sur elle, mesurer la constante solaire en fonction du temps ainsi que d’autres paramètres. Les deux premières missions avaient eu lieu en 1992 et en 1993, celle-ci était nommée Atlas-3.

La soute de la navette Atlantis était remplie d’instruments scientifiques comportant des lasers, des sondeurs à différentes fréquences, et des spectromètres pour analyser plus de deux cents composés chimiques présents dans l’atmosphère. Les plus abondants sont l’azote, l’oxygène, et le gaz carbonique ; d’autres sont à l’état de traces, mais avec des spectromètres de très haute résolution, on peut mesurer précisément leurs quantités. L’ozone était particulièrement ciblé, suite à l‘inquiétude soulevée par le fameux « trou » au-dessus de l’Antarctique. La première caractéristique de cette mission, celle qui la rendait assez particulière, était son orbite très inclinée afin de survoler une grande partie de la surface terrestre. C’était d’ailleurs l’orbite la plus inclinée possible pour les vols habités – 57° par rapport au plan de l’équateur –, car au-delà les astronautes recevraient des doses de radiations trop importantes. Même en restant situé sous les « ceintures de Van Allen », on évite de se rapprocher des pôles magnétiques terrestres où se concentre le flux de particules ionisées. Le fait de viser une orbite à forte inclinaison fait moins bénéficier de l’effet de fronde de la rotation de la Terre que lorsqu’elle est proche du plan équatorial. On monte donc moins haut, ce qui n’est pas gênant pour étudier notre planète, au contraire, car de plus près les mesures sont plus précises. L’altitude de cette première mission fut de 300 km, alors que pour mon troisième vol, vers Hubble, elle fut deux fois plus élevée. La deuxième caractéristique de cette mission était que nous volions quasiment tout le temps sur le dos. Or les plus grands hublots de la navette, qui sont aussi les meilleurs en qualité optique parmi les dix du cockpit, sont ceux du plafond, qui faisaient alors face à la Terre. Nous observions donc la planète en nous agenouillant au plafond, un peu comme on peut admirer les fonds marins dans un bateau à fond de verre. Ce fut fabuleux. Plusieurs fois par jour, jusqu’à trente-deux reprises, la navette effectuait, durant quelques minutes, une manœuvre pour viser exactement le lever ou le coucher du Soleil, et pointer vers lui des capteurs et des appareils mesurant la diffusion de ses rayons dans les hautes couches de l’atmosphère. Cette mission dura onze jours, et détient toujours l’un des records du nombre de manœuvres de changement d’orientation – on dit aussi « d’attitude » – effectuées par une navette au cours d’un même vol.

Ce fut ma mission la plus fantastique pour l’observation de la Terre. Mon travail fut notamment de manipuler le bras robotique pour larguer un satellite en début de vol, puis le récupérer en fin de mission. Il était bardé d’équipements tellement sensibles que pour éviter qu’il mesure des produits chimiques dégazés depuis les matériaux de la navette, nous l’avions positionné sur la même orbite à quelques dizaines de kilomètres devant nous après l’avoir largué.

En dehors de l’observation atmosphérique, quelles expériences avez-vous réalisées lors de cette première mission ?

Une mission spatiale comporte presque toujours des objectifs secondaires en plus de son objectif principal. L’un d’entre eux fut de tester pour la première fois une nouvelle trajectoire de rendez-vous spatial : il s’agissait de monter comme un ascenseur le long d’une ligne théorique verticale vers la cible à atteindre. Lors des rendez-vous spatiaux des missions précédentes, les vaisseaux se positionnaient toujours sur la même orbite que leur cible, et donc à la même altitude ; ils s’en approchaient ensuite lentement plus ou moins dans l’axe du vol. Mais dans ce cas, le risque de collision n’est pas nul. Au contraire, en s’obligeant à rester sur la verticale d’une cible située au-dessus de nous, on se force à être en permanence à l’apogée d’une l’orbite qui, en cas de panne de moteur, nous fait naturellement descendre et nous éloigne de cette cible. La manœuvre d’évitement est donc assurée sans action nécessaire. Cette procédure consomme aussi moins de carburant. C’était une manœuvre intéressante à tester en préparation des futures missions de rendez-vous avec la station spatiale internationale pour renforcer la sécurité des vols.

Un autre objectif secondaire dans lequel j’étais impliqué fut celui de manipulations expérimentales avec des caloducs, appelés aussi « tubes de chaleur ». Un caloduc est un tube rempli d’un seul et même fluide dont la phase liquide circule dans un sens pendant que la phase gazeuse circule en sens opposé. Comme son nom l’indique, un caloduc permet des échanges de chaleur entre ses extrémités : l’une qui est chaude, par exemple, au contact d’un équipement électronique, l’autre qui est froide fixée, par exemple, à un radiateur exposé au vide spatial – mais pas face au Soleil ! C’est une des techniques passives de régulation thermique des satellites les plus utilisées. Mon rôle a été de tester différents caloducs en chauffant les extrémités chaudes à diverses températures, et en les faisant tourner ou non. Car, comme certains satellites en rotation sur eux-mêmes ont des tubes de chaleur, il fallait déterminer à partir de quelle vitesse de rotation le caloduc ne fonctionnerait plus à cause de l’effet centrifuge qui s’oppose au mouvement du fluide. Cette expérience passionnante m’a occupé une à deux heures chaque jour.

Nous avions aussi embarqué des rats femelles enceintes dans des cages automatisées. Nous n’avions rien à faire, sauf si le sol recevait un signal d’alarme et nous demandait d’ouvrir les cages pour identifier la nature du problème. Une autre expérience a nécessité que tous les astronautes mâchent un coton tous les matins pendant quelques minutes pour l’imbiber de salive. Ils étaient ensuite stockés dans de petites éprouvettes destinées à être analysées après le vol. L’objectif était de savoir si des virus latents dans notre organisme pouvaient se réactiver sous l’effet du stress et des conditions du vol spatial. Au bout de quelques jours, une mauvaise odeur est apparue dans la cabine, comme si l’un des rats était mort. Nous avons demandé au sol de pouvoir ouvrir les cages, mais le problème ne venait pas de là. Nous avons finalement compris que la puanteur provenait du lieu de stockage des éprouvettes, situé non loin. Chaque éprouvette avait un bouchon percé d’un trou recouvert d’une pastille adhésive pour en assurer l’étanchéité. Mais certaines s’étaient décollées et le coton où la salive macérait n’était plus isolé de l’air de la cabine. Nous avons corrigé le problème après avoir souffert pendant deux jours de ces odeurs désagréables.

Une autre anecdote : au cours de cette mission, nous avions fabriqué plus d’eau que nécessaire à notre alimentation, à la fois par les piles à combustible et le recyclage de l’humidité de l’atmosphère. Nous avons donc dû effectuer un water dump, une évacuation du liquide en excès pour libérer de l’espace dans les réservoirs. Le sol m’a demandé de filmer cela à l’aide du bras robotique, que j’ai donc réactivé et positionné de sorte que sa caméra filme la petite tuyère d’où allait jaillir le liquide dans l’espace. Sur les écrans de contrôle, nous avons vu le jet de liquide sortir du fuselage mais être dévié vers une des portes de soute de la navette, probablement en raison d’une impureté sur la tuyère d’évacuation. Sur la surface de la porte, une stalactite de glace de près de trois mètres de long s’est alors formée progressivement ! Il a fallu arrêter l’évacuation avant que ce glaçon grandissant ne rejoigne la sortie de la tuyère qu’il aurait bouchée. Nous avons demandé au sol si je pouvais le casser à l’aide du bras robotique. Les contrôleurs n’ont donné leur accord que le lendemain, mais la caméra est tombée en panne et je ne pouvais pas piloter le bras à l’aveugle parce que son extrémité aurait pu cogner contre la structure de la navette. Nous n’avons pas eu d’autre choix que de refermer les portes de la soute en sachant que cette longue stalactite de glace y était accrochée, et nous sommes rentrés dans l’atmosphère comme cela. Nous savions qu’elle allait se casser et craignions que des morceaux puissent percuter des parties sensibles du vaisseau. À cause de l’ouragan Andrew qui sévissait en Floride, l’atterrissage a été reporté d’un jour, et nous nous sommes posés le lendemain sur la base d’Edwards en Californie où il faisait très froid. La première chose que nous avons faite en sortant de la navette a été d’inspecter la porte de la soute. Plusieurs kilos de glace étaient toujours fixés sur sa surface, mais plus rien ne restait de la stalactite ; quelques tuiles de la dérive étaient cassées…

La base d’Edwards est celle où a été franchi pour la première fois le mur du son, et où ont eu lieu tous les essais en vol des avions fantastiques des années 1940 et 1950, comme le X15 que pilotait Neil Armstrong. Laurence, ma femme, était au bord de la piste pour m’accueillir. Le directeur des vols habités du centre Johnson à Houston avait pris l’initiative d’envoyer des familles à l’avance avec un avion de la Nasa à Edwards, alors que la décision n’avait pas encore été prise de nous dérouter vers la Californie : il avait estimé que la probabilité que nous nous posions en Floride était trop faible. Ce fut judicieux. À bord de l’avion qui nous ramenait à Houston, j’avais l’impression que mon corps était très lourd, j’étais un peu nauséeux et j’évitais de bouger la tête. À notre arrivée sur la base d’Ellington Field à Houston, une réception avait été organisée. Des amis étaient présents pour nous recevoir. Il y avait parmi eux le journaliste Michel Chevalet, venu avec du saucisson, du vin rouge et un bon camembert que nous avons mangé à la maison ! Ce soir-là, je me suis couché après une très longue journée, puisque je m’étais levé vingt-sept heures plus tôt en orbite.

Après ce vol, vous avez travaillé au programme de la station spatiale internationale, jusqu’à votre affectation à une deuxième mission, très différente de la première, que vous avez d’ailleurs choisie parmi deux propositions.

Entre leurs missions comme je vous l’ai dit, les astronautes ont une fonction au sein du programme de vols habités, c’est le job assignement en anglais. Je m’étais fait remarquer avant mon premier vol avec la conception des écrans de pilotage du bras robotique de la navette, c’est pourquoi on m’a confié alors celle du bras robotique de la station spatiale. J’étais aussi responsable de la validation du logiciel de vol des navettes pour les missions à venir. Nous utilisions pour cela un prototype de ce vaisseau qui ne volait pas, mais était composé des mêmes équipements que les modèles opérationnels.

Un jour, en juillet 1996, le chef des astronautes m’a appelé pour m’annoncer que c’était mon tour de revoler. Il m’a laissé le choix de repartir rapidement pour l’espace ou d’attendre une mission plus intéressante pour moi. Intrigué, je lui ai demandé ce qu’il entendait par là. Il m’a répondu que je pouvais participer à la mission Spacelab STS 83 prévue en avril 1997, mais que si j’étais prêt à attendre un peu, cela pourrait être une desserte de la station spatiale russe Mir programmée un mois plus tard. J’ai choisi la mission vers Mir ! S’il avait pensé initialement m’affecter à la mission Spacelab, c’était parce qu’elle venait en premier dans la liste de rotation des affectations ; mais lors d’un voyage en Russie, il avait rencontré Charlie Precourt, un astronaute américain qui parlait français et qu’on m’avait attribué comme parrain – chaque nouvel astronaute a un parrain d’une ancienne promotion pour le chapeauter. Charlie, qui allait voler sur la mission vers Mir, lui avait exprimé son souhait que j’y participe aussi. Et c’est ainsi que je me suis retrouvé affecté à la mission STS 84.

C’était la sixième mission d’accostage d’une navette spatiale américaine à la station russe, dans le cadre du programme de collaboration Shuttle-Mir entre les États-Unis et la Russie. Ce programme s’est déroulé de 1994 à 1998, son objectif étant de préparer la construction de l’ISS en permettant à la Nasa d’acquérir le savoir-faire de la Russie dans le domaine de l’assemblage d’une station spatiale et des séjours de longue durée dans l’espace. Nous devions ramener un Américain qui y séjournait depuis quatre mois et en déposer un autre pour les quatre mois suivants. Nous apportions également des vivres, des expériences scientifiques et du matériel. Entre-temps, Elena Kondakova, une cosmonaute russe qui avait déjà volé plusieurs mois à bord de Mir en 1994 fut rajoutée à notre équipage. Elena était la troisième femme russe à voler dans l’espace, après Valentina Terechkova en 1963 et Svetlana Savitskaïa en 1982 et 1984. Elle était très expérimentée, mais ne parlait quasiment pas anglais. À part elle, le commandant de bord Charlie Precourt, qui effectuait son troisième vol, et moi, l’équipage était composé d’Eileen Collins, la première femme à piloter une navette spatiale affectée ici à son deuxième vol comme pilote, de deux astronautes spécialistes de mission volant pour la première fois, Carlos Noriega, un Américain d’origine péruvienne, et Ed Lu, un Américain d’origine chinoise, et enfin de Michael Foale, qui allait rester à bord de Mir en remplacement de Jerry Linenger qui reviendrait avec nous. Nous étions donc sept au total, mais pas les mêmes à monter et à descendre.

La préparation de la mission nous a amenés à voyager à Moscou. J’ai retrouvé avec plaisir des copains français à l’entraînement à la Cité des étoiles, et son environnement si particulier. Nous sommes arrivés au moment d’Halloween, c’était un peu la fête ; un soir, certains avaient un peu trop bu et ne furent pas en état de faire la première visite le lendemain matin, une excursion à l’extraordinaire musée d’aviation soviétique de Monino à ciel ouvert ! C’était très émouvant d’être en équipage à la Cité des étoiles en ce mois de novembre 1996. Ce fut la seule occasion de rencontrer au sol les deux cosmonautes russes que nous allions retrouver sept mois plus tard à bord de Mir : le commandant Vassili Tsibliev et l’ingénieur de bord Sasha Lazutkin. Nous avons noué des liens étroits avec eux. Bien que déjà vétérans de la navette spatiale, Mike Foale et Jerry Linenger étaient considérés comme passagers sur notre mission, car leur entraînement chez les Russes ne leur donnait pas le temps de s’entraîner avec nous. J’étais donc le seul spécialiste de mission déjà expérimenté sur ce vol, ce qui me valut d’être nommé par Charlie à plusieurs fonctions particulièrement excitantes. Tout d’abord, payload commander, c’est-à-dire en charge de la gestion de toutes les activités logistiques et scientifiques réalisées à bord, ce qui fut une véritable expérience de leadership au cours d’une mission spatiale. Également ingénieur navigant pour la phase de rendez-vous, d’accostage et de séparation, et aussi responsable des sorties dans le vide si elles s’avéraient nécessaires, par exemple pour aller dévisser les 96 boulons du système d’amarrage au cas où une panne m’aurait empêché de le contrôler depuis le cockpit.

En février 1997, la station Mir connut un événement presque catastrophique : une cartouche chimique de génération d’oxygène créa un feu intense à bord, dégageant une fumée très épaisse. Les équipages cherchèrent à tâtons les masques à gaz et finirent par sauver leur peau grâce à leur entraînement, à la bonne prise en compte des questions de sécurité dans la conception du vaisseau, à l’aide du sol et aux réactions très adaptées de chacun. Lors de ce genre d’événement, on mesure qu’avoir été bien sélectionné – c’est-à-dire évalué comme il le faut, mentalement, physiquement et psychologiquement, pour ce job – et aussi bien entraîné, permet de se sortir de situations critiques. Le mois suivant, en mars, deux nouveaux incidents majeurs survinrent dans Mir. D’abord, une fuite d’éthylène glycol dans l’habitacle, un produit qui circulait dans des canalisations pour assurer la régulation thermique de la station ; l’équipage fut obligé d’arrêter toutes les pompes de circulation du liquide pour éviter qu’il se répande dans l’atmosphère de Mir. Sans régulation de l’humidité, celle-ci monta à un taux de 100 % et de grosses boules d’eau de condensation s’accumulèrent sur les parois. L’autre incident survint quand l’équipage de Mir testa le pilotage à distance d’un vaisseau ravitailleur depuis la station. L’idée était de pouvoir reprendre en manuel à distance le contrôle d’un vaisseau cargo inhabité au cas où son pilote automatique ne fonctionnerait plus. Le vaisseau frôla la station à la vitesse de plusieurs mètres par seconde, occasionnant une grande frayeur à l’équipage. Le sol essaya de les convaincre que ce n’était pas si dramatique, mais le jour où nous arrivâmes à bord, nous vîmes bien qu’ils avaient eu une sacrée frousse. Cela me fait dire qu’au sol les personnels des centres de contrôle prétendent parfois, à tort, savoir ce qui se passe dans un vaisseau spatial mieux que ceux qui sont à bord eux-mêmes, ce qui est assez stupéfiant. Qui mieux que ceux qui vivent une expérience sur place peuvent la décrire de manière la plus proche possible de la réalité ?

Quand vous êtes arrivé dans Mir, les conditions de vie à bord étaient encore dégradées. Mais vous gardez un souvenir inoubliable de la dimension humaine de cette mission.

Malgré les pépins et les pannes techniques de Mir du moment, nous avons rejoint la station russe comme prévu en mai pour notre mission de ravitaillement. À bord, le taux d’humidité était toujours proche de 100 %. Il y régnait une odeur proche de celle d’une cave à vin. L’équipage russe avait rangé son chantier de réparation des pannes le mieux possible pour nous accueillir. Lors de la semaine où la navette est restée accostée à Mir, nous avons transféré quatre tonnes de matériel. J’ai organisé un mémorable repas international avec de la nourriture venant des pays des membres d’équipage, d’origine russe, chinoise, française et américaine. Nous avons même pu profiter de ce dîner pendant trois heures sans qu’aucune alarme ne retentisse dans l’un ou l’autre des vaisseaux, alors que Mir connaissait régulièrement de fausses alarmes à cette période.

La veille de la séparation de la navette de la station, je n’arrivais pas à dormir. Je suis allé regarder le film Outbreak – son titre est Alerte en français – avec mes amis russes qui avaient plein de cassettes vidéo. C’était génial de regarder un film sur un vieux téléviseur cathodique comme à la maison, mais en flottant devant. Il y avait heureusement des sous-titres en anglais, car le doublage en russe était fait par une seule et même voix monocorde pour tous les personnages ! Une fois séparés de Mir, nous avons poursuivi la mission pendant quelques jours pour continuer le programme scientifique. J’avais chargé Elena des expériences de croissance de plantes, Ed et Carlos d’expériences technologiques, et me suis occupé de celles sur les globules blancs, les têtards et le sperme d’oursin ! La veille du retour sur Terre, n’ayant toujours pas sommeil deux heures après le moment prévu pour dormir, j’ai absorbé un somnifère. Et là, j’ai vécu la seule expérience d’hallucination de ma vie, de surcroît dans l’espace ! J’ai vu plein d’animaux et de personnes qui n’avaient pas leur place à bord, ce qui m’a fait me poser des questions au point de faire peur à mes collègues. Ed Lu a réveillé Jerry, l’astronaute américain médecin que nous ramenions avec nous après quatre mois dans Mir, et lui a dit : « Billy Bob a l’air de dérailler, il parle d’animaux, de plusieurs personnes à bord… ! » – mes collègues américains m’ont toujours appelé Billy Bob, plus facile à prononcer que mon vrai prénom ! Jerry lui a alors demandé de vérifier la façon dont je respirais, question qui l’a effrayé encore plus. Ed Lu a alors réveillé le commandant de bord qui dormait dans le cockpit. Celui-ci l’a rassuré en lui demandant de s’assurer que je m’endormais bien, et de passer lui-même une bonne nuit en prévision du retour sur Terre le jour suivant.

Le lendemain, malgré ces effets indésirables du somnifère, je me suis réveillé tout à fait normalement, et j’ai fait sans problème mon travail de coordination de la préparation du vaisseau pour le retour. Nous nous sommes posés à Cap Canaveral de nuit. À l’arrivée sur la piste, nos compagnes nous attendaient. Après un bref examen médical, nous sommes allés tous ensemble au cinéma local assister à la première projection publique du film Mission to Mir tourné en format géant, dont nous avions annoncé l’avant-première depuis l’espace. Ce soir-là, le retour dans nos condominiums respectifs fut aussi mémorable. Valery Rioumine, ancien cosmonaute, mari d’Elena Kondakova et chef du programme Mir nous a invités, Laurence et moi, à les rejoindre pour fêter la mission. Dans leur salon, le buffet était gigantesque et les bouteilles trop nombreuses pour seulement quatre personnes ! Je ne me souviens pas de la suite ! C’est Laurence, ma femme, qui m’a ramené dans nos quartiers !

Un mois après notre retour, en juin, alors que Mike Foale était à bord, Mir connut à nouveau l’une des pires catastrophes qui puissent arriver en milieu confiné : une collision avec un vaisseau ravitailleur, lors du même essai que celui qui avait été déjà tenté en mars. Mais cette fois, le vaisseau percuta la station, arrachant une partie de panneau solaire et créant une fuite d’air importante. La station perdit un tiers de son atmosphère avant que l’équipage ne réussisse à identifier l’origine de la fuite. Ils isolèrent alors le module concerné, sauvant la station et leurs vies, et purent rentrer plus tard sains et saufs sur Terre.

Tout comme je qualifie souvent mon premier vol spatial de « mission pour la Terre », j’aime appeler ce deuxième vol ma « mission pour les hommes ». Car elle a consisté en un ravitaillement et une entraide d’humains dans l’espace : nous leur avons apporté des vivres et du matériel, notamment un générateur d’oxygène à partir d’urine recyclée qui évitait d’utiliser des cartouches chimiques comme celle qui avait déclenché le feu en février. Mais aussi parce que notre visite leur a donné du réconfort après de longs mois d’isolement avec ces grosses pannes survenues à bord. Nous nous étions sentis responsables de leur sort, et savions que le succès de leur mission dépendait de la nôtre. Le séjour fut rempli de partage entre les hommes et femmes de l’équipage, avec des cadeaux, des échanges passionnants et même des discussions philosophiques sur notre rôle dans l’espace. Nous avons aussi beaucoup appris sur les vols de longue durée, ce qui était un des objectifs communs à toutes ces missions d’accostage de la navette à Mir, comme je l’ai dit précédemment. Je suis reparti avec le grand regret de ne pouvoir rester plus longtemps à bord ; contrairement à la navette spatiale qui s’apparente à un lieu de travail, Mir était une véritable maison de l’espace, un lieu de vie.

De retour sur Terre, vous avez continué à travailler sur le programme de la station spatiale internationale. Puis votre affectation à un troisième vol spatial s’est présentée plus rapidement que prévu. Vous l’avez même apprise de manière un peu cocasse.

Après mon deuxième vol, j’ai repris le travail de conception des écrans de contrôle du bras robotique de la station spatiale internationale. Je suis allé présenter mes idées aux Japonais, aux Canadiens et aux Européens, afin que tous comprennent et s’approprient mes concepts opérationnels. Pour ce bras – et tout autre dont l’ISS allait être équipée –, je voulais faciliter le pilotage en choisissant des repères relatifs à la destination des mouvements : un peu comme sur votre GPS où l’on vous indique la distance restante jusqu’à destination, plutôt que la longitude et la latitude de votre position à comparer avec celle du point visé. Dans le cas d’un bras robotique, il y avait six paramètres à piloter en même temps. J’avais donc inventé une représentation graphique ressemblant à celle d’un jeu vidéo en 3D pour rendre intuitives les actions sur les manches de pilotage. Quand j’ai revu les Japonais plusieurs années après, ils se souvenaient de cette réunion chez eux à Tsukuba, où j’avais révolutionné leur vision de l’opérateur aux commandes d’un robot en rendant le pilotage très intuitif.

Un jour, de retour au travail après des vacances avec ma femme en Amérique du Sud, l’astronaute Scott Kelly, qui partageait le même bureau que moi, m’a informé qu’un troisième gyroscope du télescope spatial Hubble venait de tomber en panne et que la Nasa semblait vouloir rajouter une mission de sauvetage en urgence avec seulement six mois d’entraînement, au lieu d’un an habituellement. Il a ajouté que, parmi les noms qui circulaient pour les membres d’équipage pressentis, figurait le mien. J’ai souri en lui répondant que c’était sympa que l’on pense à moi, mais que ce n’était pas encore mon tour de revoler. La règle de rotation pour les affectations aux missions que j’ai décrite plus haut est en général respectée. J’ai donc continué mon travail quotidien, y compris quelques vols en T-38 avec Scott que je voyais quotidiennement. Quelques jours plus tard, le chef des astronautes, Charlie Precourt, commandant de bord de mon vol précédent, nous a convoqués, Scott et moi, dans son bureau, où se trouvait aussi Curt Brown, le pilote de mon premier vol, qui était alors responsable de la sécurité. Charlie nous a demandé très sérieusement de confirmer que nous avions bien volé récemment en T-38 de Cap Canaveral à Houston, tel jour à telle heure. Nous nous sommes regardés avec Scott, interrogatifs, et avons acquiescé. Il nous a alors informés qu’une plainte avait été déposée par l’aviation civile pour un air miss – une violation des règles de circulation aérienne pouvant conduire à une collision –, en l’occurrence une sortie de notre couloir aérien. Je suis devenu tout rouge, et avec Scott nous avons répondu que nous ne nous souvenions pas d’avoir fait quelque chose qui ne fût pas dans les règles. Au bout de quelques minutes, j’ai vu Scott esquisser un sourire et Charlie ne plus pouvoir masquer le fait qu’il plaisantait et éclater de rire ! Il nous a avoué que c’était une blague et qu’il nous avait convoqués tous les deux avec Curt Brown qui allait commander en octobre 1999 une mission de réparation du télescope spatial Hubble, parce que nous allions en faire partie. Waow ! Là je suis passé de l’état de stress de celui qui a fait une grosse bêtise et n’en est même pas au courant, à l’état de surexcitation de l’astronaute auquel on apprend qu’il va effectuer son troisième vol spatial ! Qui plus est pour une mission considérée à l’époque comme la mission reine dont tous les astronautes rêvaient ! En effet, aller vers Hubble comportait à la fois un rendez-vous spatial, des manœuvres robotiques complexes, des sorties dans l’espace et un vol à l’altitude la plus élevée possible en navette, environ 600 km. Cela reste proche de la Terre, mais la perspective est un peu différente et on se sent vraiment plus haut. Les quatre autres membres d’équipage étaient ceux déjà nommés pour les sorties dans l’espace de la mission de maintenance du télescope Hubble planifiée pour l’été 2000. Ils avaient déjà commencé à s’entraîner depuis un an. C’était John Grunsfeld et Steve Smith, américains, tous deux de ma promotion, Claude Nicollier, suisse, et Michael Foale, anglo-américain, avec qui j’avais volé vers la station Mir deux ans plus tôt. Au total, un équipage de sept, dont deux avec lesquels j’avais déjà voyagé dans l’espace. Désormais, la mission de maintenance d’Hubble programmée pour 2000 était scindée en deux : au cours de celle de fin 1999, nous allions effectuer non seulement les réparations urgentes, mais aussi une partie des opérations de mise à jour du télescope prévues initialement un an plus tard. Nous avions six mois pour nous entraîner, de fin mars à début octobre. Charlie m’a confirmé que ce n’était pas à mon tour de revoler, mais qu’il n’y avait que trois personnes jugées suffisamment qualifiées pour accéder immédiatement au niveau expert lors de l’entraînement robotique pour cette mission. Les deux autres étaient des femmes : la première avait quitté le corps actif des astronautes pour monter en grade dans le management et cela n’aurait pas été loyal vis-à-vis d’autres de la solliciter ; la deuxième revenait tout juste d’un vol spatial et ne pouvait pas repartir aussi vite. Nous avons commencé l’entraînement sans délai, avec un seul jour de congé entre le jour de l’affectation et celui du décollage. Ce fut le programme d’entraînement le plus court de l’histoire des missions des navettes spatiales.

Mais l’état de santé de Hubble s’est encore dégradé avant votre mission ?

Oui. Notre décollage a été décalé plusieurs fois pour des raisons diverses : programmatiques, techniques et météorologiques… Au cours de cette période de retards successifs, un quatrième gyroscope d’Hubble est tombé en panne. Avec seulement deux gyroscopes restants, le télescope est devenu totalement inopérant et est passé en mode survie. Mon entraînement au pilotage du bras robotique a dû évoluer parce que, contrairement aux missions précédentes, nous savions qu’Hubble ne se trouverait pas dans une orientation coopérative, mais imprévisible, avec juste l’axe des panneaux solaires pointé grossièrement vers le Soleil pour maintenir ses batteries chargées. Notre mission de maintenance était devenue une mission de sauvetage. La préparation au rendez-vous spatial avec Hubble a aussi inclus des techniques d’approche à la boussole et à l’œil. Au cas où nous aurions perdu les données de vol relatif fournis par le radar et les ordinateurs de bord, nous aurions ainsi pu estimer la position et la vitesse du télescope par sa taille angulaire, et sa direction par un viseur optique qui était déjà utilisé dans les missions Apollo, le COAS – Crew Optical Alignment System.

J’ai donc eu la chance de participer à trois rendez-vous spatiaux, un lors de chacune de mes missions. C’est quelque chose d’assez fascinant, parce que cela ne répond à aucune logique à laquelle nous sommes habitués sur Terre. Il faut bien connaître la mécanique orbitale pour comprendre les enjeux techniques et économiser le carburant. Pour vous donner une idée : la première chose à faire pour ralentir à l’approche de la cible est d’accélérer : vous voyez que ce n’est pas intuitif !

La manipulation d’Hubble avec le bras robotique a été une tâche délicate ?

Au lieu de début octobre 1999, nous avons finalement décollé de Cap Canaveral le 19 décembre. La Nasa craignait que l’éventuel bug de l’an 2000 ait des conséquences graves en cours de mission, et voulait que toutes les navettes soient au sol avant le 31 décembre. Cela a entraîné le raccourcissement de notre mission. Dans l’espace, nous avons trouvé Hubble dans une orientation très défavorable, puisqu’il était à l’envers et en légère rotation sur lui-même. J’ai donc pratiqué une sorte de vol en patrouille serrée que l’on nomme en anglais tracking and capture, entre l’extrémité du bras robotique et le télescope, en épousant son déplacement et sa rotation tout en l’approchant. Mes collègues étaient très attentifs à mes gestes dans le cockpit, mais ils m’avaient vu faire à l’entraînement et étaient confiants. La veille du décollage, le patron de la Nasa était venu nous voir afin de nous dire qu’il comptait sur nous pour redorer le blason de l’agence en réussissant cette mission de sauvetage, car une sonde venait de rater sa descente sur Mars et s’était écrasée. Il n’avait pas oublié de me glisser à l’oreille de me souvenir qu’au moment de la capture, j’aurais six milliards de dollars entre les mains, la valeur estimée du programme du télescope spatial à ce moment-là.

J’ai donc attrapé le télescope, lui ai fait faire une pirouette et différentes manœuvres pour le fixer sur un berceau dans la soute de la navette. Dès le lendemain, nous avons commencé les sorties dans l’espace pour le réparer. De façon à ne pas perdre de temps, j’avais mis en œuvre plusieurs dispositions assez particulières pour cette mission, qui n’avaient pas été appliquées lors des missions précédentes et ne furent pas reprises lors des suivantes vers Hubble. Elles étaient un peu osées. La première concernait la façon de dialoguer par radio avec mes collègues en sortie extravéhiculaire. D’habitude, quand l’astronaute qui pilote le bras robotique veut communiquer avec eux, il doit d’abord lâcher un des deux manches de pilotage en position neutre avant de venir appuyer sur l’interrupteur du boîtier de transmission radio qu’il porte à la ceinture. Sinon, les manches étant montés sur simples ressorts, ils rebondissent autour de leur position neutre, et le bras fait pareil dans l’espace. Pour éviter cette interruption de pilotage nécessaire à chaque transmission radio, j’avais fixé ce boîtier sur mon cale-pied pour l’activer à l’aide de l’orteil à chaque fois que je parlais à mes collègues, tout en gardant le contrôle des deux manettes. La seconde concernait les vitesses de pilotage. J’avais obtenu la confiance du directeur pour déroger à une des règles de sécurité fondamentales en manipulation robotique : celle qui n’autorise que les gammes de vitesses lentes pour les rotations et translations lorsque le bras se déplace à moins de trois mètres de la navette ou du télescope. J’ai pu ainsi utiliser le mode de vitesse rapide pour tous les déplacements de mes collègues en scaphandre fixés à l’extrémité du bras robotique. Ces choix furent très utiles, car même avec ces vitesses rapides et mon astuce pour commander la radio, les sorties dans l’espace ont duré beaucoup plus longtemps que prévu, au point que nous avons frôlé le record de l’époque de 8 h 29 : nos trois sorties ont duré plus de huit heures chacune et se sont placées en deuxième, troisième et quatrième places derrière ce record. À ce jour, vingt-trois ans plus tard, elles figurent encore dans le Top 7 des plus longues de l’Histoire. Pour nos collègues à l’extérieur, les ressources en oxygène, en eau et en électricité, tout comme l’épuration du gaz carbonique, étaient fournies par leurs scaphandres en totale autonomie, donc limitées. C’était vraiment plus délicat, et toutes les marges ont été utilisées véritablement à la limite. Le gain de temps obtenu par mes astuces fut donc crucial.

Après ma « mission pour la Terre » et ma « mission pour les hommes », je considère celle-ci comme ma « mission pour la science », avec un certain nombre de challenges mémorables comme l’entraînement très court ou le rendez-vous avec un télescope non coopératif. Aux commandes du bras, à chaque action que me demandaient mes collègues (« Billy Bob amène-moi vers la baie numéro deux… Déplace-moi de deux pouces à droite… Donne-moi 10° de roulis à gauche… 20° de lacet à droite… 30° de tangage vers l’avant… »), il fallait que j’agisse simultanément sur les manches de translation et de rotation de façon à leur donner exactement le mouvement qu’ils attendaient. Si je m’étais trompé une seule fois, j’aurais perdu instantanément et définitivement leur confiance. Ce fut pour moi une mission très enrichissante : j’étais à la fois l’ingénieur navigant pour la montée, le rendez-vous et la rentrée dans l’atmosphère, et le pilote du bras robotique cinq jours d’affilée pour capturer le télescope, déplacer mes collègues à l’extérieur pendant plus de huit heures par jour, tout en restant concentré en permanence. J’ai finalement relâché Hubble, entièrement réparé, le 25 décembre. Ce fut une très grande satisfaction et un beau cadeau de Noël pour nous et, surtout, pour les milliers de scientifiques travaillant avec ce télescope !

Une mission difficile et très technique, mais avec toujours une place pour des moments de camaraderie…

Le retour fut légèrement retardé en raison de la météo, ce qui nous donna quelques heures de temps libre. C’est là que j’ai reçu le plus beau cours d’astronomie de ma vie, dans le cockpit de la navette, par Michael Foale, John Grunsfeld et Claude Nicollier, tous trois astrophysiciens de formation. Nous avions éteint toutes les lumières de la cabine en accord avec le commandant de bord, nous regardions le ciel étoilé, c’était fantastique et passionnant.

Une autre anecdote me revient à l’esprit : à l’occasion de cette mission, nous étions sept, dont Scott Kelly qui effectuait son premier vol alors que les six autres totalisaient dix-huit vols spatiaux avant le décollage. Nous nous sommes donc amusés à lui faire une petite farce comme souvent aux rookies : nous l’avons laissé seul un moment dans le cockpit pendant que nous nous sommes réunis dans le pont inférieur et grimés en fixant chacun sur notre visage une photo de Marc, son frère jumeau et aussi astronaute. Quand il est descendu, il s’est retrouvé nez à nez avec six visages qui lui ressemblaient, puisqu’ils sont vrais jumeaux !

J’étais très proche de Scott. Partageant le même bureau, nous échangions beaucoup. Je lui avais souvent parlé de l’expérience du vol spatial, comme il le déclare dans son propre livre Endurance, et il me considérait un peu comme un coach ou un grand frère l’ayant aidé à bien se préparer à son premier vol. Je ne lui avais pas dit que les vétérans faisaient souvent des blagues aux nouveaux. En voici une autre. Après que nous sommes arrivés en orbite, je lui ai caché tous ses slips, sauf un. Quand il a voulu se changer le premier jour, il n’en a trouvé qu’un seul, et nous avons lu de l’inquiétude sur son visage ! Nous l’avons laissé mariner quinze minutes, puis lui avons avoué la blague. Il s’est vengé à la fin du vol sans que je l’aie vu venir ! Au moment de m’équiper pour la rentrée dans l’atmosphère, je cherchais mes sous-vêtements et ma sous-combinaison de refroidissement appelée Liquid Cooling Garnment, que l’on porte sous la combinaison orange de protection en cas de dépressurisation. Je ne les trouvais pas. Je commençais à être inquiet, car si nous devions faire une évacuation d’urgence en vol… j’étais mort. Et, de la même façon, au bout de vingt minutes, il m’a dit : « Écoute, Billy Bob, tu m’as fait une bonne blague au début du vol. Donc là j’ai pensé en faire une aussi et j’espère que tu ne m’en voudras pas ! » Je n’avais pas du tout imaginé qu’il trouverait si vite sa vengeance ! Scott a été si bien noté qu’il a été nommé commandant de bord dès son deuxième vol. Nous étions très fiers d’avoir réussi cette mission, et moi en particulier d’avoir inventé ces petites astuces pour gagner du temps lors des sorties dans l’espace. Nous avions le sentiment d’avoir vraiment servi la communauté scientifique. Hubble est encore considéré à ce jour comme le télescope le plus moderne dans l’espace, même si on l’a lancé il y a trente ans. Et John Grunsfeld est celui qui y a le plus contribué, puisqu’il a encore volé sur les deux missions suivantes vers Hubble en 2002 et en 2009.

J’étais pressenti et poussé par John pour une autre mission vers Hubble en 2004. Malheureusement, l’accident de Columbia en 2003 a interdit toute mission autre que vers l’ISS, puisque seule la station pouvait servir de havre de sécurité à l’équipage d’une navette qui aurait subi trop de dégradations du bouclier thermique pour réussir le retour sur Terre. Finalement, une dernière mission vers Hubble fut ressuscitée de justesse par une sénatrice pugnace du Maryland, où se trouvait le centre de contrôle du télescope. Mais à ce moment-là, tellement d’astronautes de la Nasa n’avaient pas encore volé dans l’espace qu’on décida d’y affecter trois vétérans extrêmement expérimentés et quatre primo-volants. Cette mission vers Hubble, qui eut lieu en 2009, fut celle qui comporta l’équipage le moins expérimenté, mais ses membres eurent beaucoup de temps pour s’entraîner.

Au moment d’écrire ces lignes, le James Webb Space Telescope (JWST), souvent désigné comme le successeur du télescope spatial Hubble, est arrivé à son point de stationnement à 1,5 million de kilomètres de la Terre et a parfaitement réalisé les opérations extrêmement complexes de déploiement puis d’alignement de ses dix-huit miroirs indépendants, avec une précision équivalente à un dix millième de l’épaisseur d’un cheveu humain ! Ses premières images de l’univers lointain, remontant aux origines, dépassent toutes les attentes et lui promettent une vie encore plus riche de découvertes que celle de son prédécesseur.

Quelles sont les grandes étapes dans le métier d’astronaute ?

On peut distinguer trois grandes périodes dans la carrière d’un astronaute : tout d’abord, l’exercice de sa profession avant sa sélection ; puis, la période pendant laquelle il est actif en tant qu’astronaute ; et enfin, une troisième vie lorsqu’il n’est plus éligible pour un vol spatial, soit parce qu’il a quitté le corps actif des astronautes pour occuper des fonctions de management dans son agence spatiale, soit parce qu’il a quitté son agence.

Pendant la période d’activité en tant qu’astronaute, il y a aussi trois grandes phases, dont certaines sont récurrentes : la formation de base, qui est nécessaire avant d’être éligible pour un premier vol ; l’affectation à une mission spatiale, où il s’entraîne à plein-temps, puis part pour l’espace ; et enfin, entre les vols, l’exercice de tâches diverses au sol, où l’expertise qu’il a acquise par ses missions est exploitée comme une valeur ajoutée mise au service d’un programme spatial. Cela peut être le soutien à une mission en cours, l’implication dans une mission à venir, ou la définition de missions plus lointaines utilisant, par exemple, de nouveaux vaisseaux, fusées ou scaphandres.

Un point particulier dans ce métier est que les responsabilités que l’on confie à un astronaute lors de son dernier vol sont de même nature, de même intensité et de même niveau de responsabilités que celles qu’on lui confie pour sa première mission : tant qu’il est actif, il réalise le même type de travail. Prenons le cas de John Young, qui est pour moi à ce jour le plus grand astronaute de l’Histoire, compte tenu de son palmarès spatial. Lors de son premier vol sur Gemini 3 avec Gus Grissom, qui était aussi le premier vol habité de cette capsule, il a eu des responsabilités de gestion de systèmes, de suivi de procédures, d’essai de techniques de mise en orbite et de rentrée qui ont été aussi importantes et ont requis autant de compétences que celles qu’il a exercées lors de son deuxième vol, sur Gemini 10, qui a comporté deux rendez-vous spatiaux vers deux étages de fusée Agena à deux altitudes différentes. Le titre de commandant de bord qu’il avait lors de ce deuxième vol ne changeait pas fondamentalement la nature de son travail. Je veux dire par là qu’un astronaute à qui on confie une tâche la réussira parfaitement bien que ce soit lors de son premier vol ou de son sixième. John Young est ensuite allé deux fois vers la Lune, puis a volé à deux reprises à bord de la navette spatiale, dont il a commandé le vol inaugural. Le travail auquel on l’avait affecté au sol entre sa mission précédente et cette mission d’essai de la navette spatiale avait consisté justement à participer à la mise au point des interfaces homme-machine, à tester le logiciel, à aller dans les simulateurs de navette et à valider les procédures. C’est le type de travail que l’on confie à tous les astronautes. Leur expertise est très demandée par les équipes des programmes au sol pour savoir, dans le cas des interfaces homme-machine par exemple, comment disposer les informations sur un écran de contrôle, comment concevoir un manche de pilotage et où placer les interrupteurs dans le cockpit.

On a aussi besoin d’astronautes au sol pour occuper à chaque mission spatiale le poste de capcom, diminutif de « capsule communicateur », c’est-à-dire de celui qui est chargé des communications avec l’équipage en vol. C’est du travail de soutien opérationnel. L’astronaute américain Story Musgrave, après son sixième et dernier vol dans l’espace à l’âge de 61 ans, a été capcom pour des missions de la navette spatiale, exactement comme il l‘avait été à l’époque pour des missions Apollo avant même son premier vol. Les astronautes peuvent aussi être affectés au centre de préparation des vaisseaux spatiaux. Du temps des navettes, on les nommait cape crusader : ils allaient régulièrement à Cap Canaveral pour vérifier leur remise en état de vol après chaque retour de mission en vue des suivantes. On peut également impliquer les astronautes dans la définition de programmes, d’équipements ou de vaisseaux futurs : c’est doublement intéressant parce qu’ils sont alors naturellement prédisposés à devenir ceux qui testeront en premier ces nouveaux matériels dans l’espace, comme John Young pour la navette spatiale. Lorsque j’étais responsable du logiciel de la station spatiale internationale et, en particulier, des écrans de contrôle de toutes les interfaces homme-machine, j’allais dans des simulateurs prototypes tester tous les concepts que je définissais.

Il ne faut pas voir les grandes étapes du métier d’astronaute comme celles d’une progression de carrière. Ce n’est pas comparable au monde de l’entreprise, où, au fur et à mesure que l’on acquiert de l’expérience professionnelle, on est affecté à des tâches comportant des responsabilités accrues de gestion humaine, technique ou financière. Certains astronautes ont réalisé au cours de leur carrière plusieurs missions presque identiques. Le Russe Guennadi Padalka, qui détient le record de durée cumulée dans l’espace (878 jours), a volé cinq fois : un vol de quatre mois à bord de la station Mir et quatre de six mois à bord de l’ISS. Il a été commandant de bord lors de missions successives qui se sont beaucoup ressemblé en termes de responsabilités et de connaissances requises. Bien sûr, au quotidien, ce n’étaient pas toujours les mêmes expériences scientifiques et technologiques qui étaient réalisées, car le programme expérimental de l’ISS évolue régulièrement, mais le travail restait le même.

Cela dit, depuis 2022, on observe ce qu’on pourrait qualifier de quatrième phase possible dans la carrière d’un astronaute puisque, pour la première fois, une mission privée – Axiom 1 – a été commandée par un astronaute professionnel privé qui avait quitté son agence spatiale quinze ans auparavant. Ce passage du service public au privé en tant qu’astronaute actif est nouveau en astronautique, mais déjà ancien en aéronautique.

Considérant, d’une part, l’impact sur la vie familiale, les sacrifices et le temps consacré à l’entraînement aux missions spatiales et, d’autre part, la récompense des semaines ou des mois passés dans l’espace, quel bilan faites-vous du métier d’astronaute ? Le recommanderiez-vous ?

Il est fondamental de prendre en considération l’impact sur la vie familiale du métier d’astronaute avant de s’y engager. Dans mon cas, avec un père pilote de chasse dans l’armée de l’air, j’ai été habitué très tôt à changer régulièrement d’école, d’amis et de repères pour la vie quotidienne, car nous déménagions tous les deux ans. Les astronautes sont amenés à voyager souvent et dans le monde entier pour s’entraîner sur les éléments de la station spatiale internationale qui viennent de différents pays. Ils se rendent au Japon, au Canada, dans plusieurs pays européens, en Russie, aux États-Unis. On les fait d’ailleurs souvent voyager le week-end, ce dont ils se plaignent régulièrement car ils considèrent que les déplacements professionnels devraient plutôt être effectués pendant des journées de travail en semaine. Cela illustre les contraintes qui pèsent sur la vie familiale. Certains astronautes sont célibataires et n’ont pas ces difficultés. D’autres étaient tout justes fiancés ou avaient fondé un foyer lors de leur sélection, et le soutien du partenaire est alors naturel. Mais pour les ménages déjà formés avant la sélection, il est souvent plus difficile pour le conjoint de s’adapter à un tel mode de vie. Quand les enfants sont là, des contraintes supplémentaires apparaissent, et il est crucial que toute la famille soutienne la profession de l’astronaute, qu’il soit homme ou femme. Pour ma part, j’ai été sélectionné avant même d’être marié et d’avoir des enfants, et forcément la personne avec laquelle j’ai construit ma vie a compris que c’était là que j’allais investir mon temps professionnel. J’étais basé aux États-Unis, car je volais sur la navette spatiale, j’ai donc eu moins de déplacements à faire que ceux qui s’entraînent aujourd’hui pour des missions dans l’ISS ou pour des programmes internationaux futurs comme le « Gateway ».

Ce qui impacte aussi la famille d’un astronaute, c’est le fait que son métier soit risqué. Son conjoint et ses enfants doivent être informés et comprendre quel est ce risque, et comment il est maîtrisé. L’astronaute lui-même a un rôle pédagogique important pour le faire accepter aux membres de sa famille. Mais le jour du lancement, ce n’est pas facile pour eux. C’est pour cela que les agences spatiales donnent l’occasion aux membres de la famille d’un astronaute d’assister à un décollage avant que ce ne soit à son tour de partir pour l’espace : ils savent ainsi à quoi cela ressemble et peuvent s’approprier cette partie du vol spatial habité.

Certains astronautes ont eu des problèmes familiaux à cause du poids médiatique de leur métier, qui implique aussi beaucoup de déplacements et de sollicitations par les médias et différentes organisations gouvernementales ou privées. Tout cela prend du temps et met en avant son image avec ou sans celle de sa famille, ses proches n’étant pas forcément préparés à cet aspect de la profession.

Aujourd’hui, les agences spatiales ont compris l’intérêt de faire participer les familles à certaines séances d’entraînement de l’astronaute, de manière à les impliquer dans l’aventure. Pour l’organisation des déplacements et des voyages, elles ne considèrent plus les astronautes isolément, mais comme associés à leur conjoint, à leurs enfants et à leur famille. C’est de tout l’ensemble qu’elles s’efforcent de tenir compte. Ces stratégies nouvelles permettent de mieux faire accepter les contraintes du métier d’astronaute par leur entourage proche.

Quel bilan faites-vous aujourd’hui de votre métier ?

Enfant, je rêvais d’aller dans l’espace, mais comme je l’ai dit plus haut, je n’imaginais pas que cela nécessiterait d’en faire un métier ou que c’était un lieu de travail pour des professionnels. Dans ma tête de gosse, je voulais le faire juste pour le fun ! Plus tard, j’ai eu la chance de bénéficier d’un concours de circonstances favorable : être dans le bon pays au bon moment pour candidater au métier d’astronaute, avoir un bon bagage académique, un bon dossier médical, et un peu de chance à la fin pour faire partie des finalistes sélectionnés. Il y a tant de personnes qui aimeraient exercer ce métier mais qui ne sont pas nées au bon endroit, qui ne sont pas dans la tranche d’âge demandée au bon moment ou qui ont des problèmes médicaux. Quelqu’un qui rêve depuis son enfance d’être astronaute n’a pas la garantie d’y arriver, même s’il réunit toutes les conditions pour cela. Le facteur chance intervient toujours. Pour ma part, moi qui suis un fana de l’espace et des techniques spatiales, un astronauticien dans l’âme, je me suis totalement réalisé en tant qu’être humain en ce qui concerne mon parcours professionnel et mon métier. Si je devais en faire un bilan, ce serait que je ne regrette rien. Si j’avais à recommencer, je referais exactement la même chose. Mais ce n’est pas parce que je me suis épanoui dans ce métier fantastique que je le conseille à toute autre personne avec la garantie qu’il la rendra heureuse.

Justement, à qui conseilleriez-vous ce métier et à qui ne le conseilleriez-vous pas ?

Ma profession n’est certainement pas à recommander à tout le monde, mais plutôt aux passionnés qui en rêvent. Un bon astronaute est d’abord celui qui sait au fond de lui-même que ce type d’activité professionnelle lui plaît et qu’il a envie d’y investir sa vie. Mais ce métier ne conviendra pas à une personne non adaptée mentalement ou psychologiquement pour l’exercer, qui n’a pas l’adresse gestuelle requise ou l’intérêt pour la technique que j’ai eus. Je ne le conseille à quelqu’un que si je le sens fait pour cela dans sa tête, dans son corps, dans son cœur, dans sa volonté profonde. Je croise parfois des personnes dans des clubs de parachutisme ou d’aviation à propos desquelles je me dis qu’elles feraient d’excellents astronautes. Si elles me demandent des conseils, je passe du temps à dialoguer avec elles. Je réponds régulièrement à des questions de jeunes me demandant mon avis et des suggestions sur leur parcours. Par exemple, telle ingénieure en propulsion spatiale qui est aussi championne de parachutisme, ou telle doctorante en biologie, qui pratique la course au large, l’Ironman et l’alpinisme. Ce sont des personnes ayant un excellent bagage scientifique ou technique et qui démontrent aussi de par leurs activités extraprofessionnelles leur goût pour l’aventure et l’effort dans des disciplines exigeantes, sans être casse-cou pour autant. Elles ont envie de devenir astronautes parce qu’elles savent que cela leur permettra d’aller encore plus loin dans leur passion. Je leur conseille, bien sûr, de tenter la sélection, en les prévenant qu’on n’est jamais certain d’être retenu à la fin du processus, comme je le disais plus haut, même si on a tous les atouts et qu’on réussit toutes les étapes. Il y a toujours à la fin quelques dizaines de finalistes tous déclarés bons pour le job, mais seulement six, sept ou huit, pas plus, sont retenus. Il n’y a pas en Europe de sélection de vingt ou trente astronautes à la fois, comme l’a fait la Nasa dans le cadre du programme de la navette spatiale.

Une chose très importante est de ne pas sacrifier une passion que l’on a au fond de soi ou une carrière « terrestre » pour laquelle on se sent fait, dans le but d’augmenter ses chances de devenir astronaute d’après ce que l’on croit ou ce que l’on entend. Des personnes me posent souvent la question de savoir si cela vaut le coût qu’elles choisissent certaines études plutôt que d’autres dans le but d’être astronautes, et devenir de préférence pilote, ingénieur ou médecin. Je leur réponds qu’il faut d’abord faire ce qui leur plaît sur Terre. Si elles étudient dans le domaine des sciences, des techniques, de l’ingénierie ou des mathématiques, ce qu’on nomme STEM dans le jargon anglo-saxon, c’est un bon point, parce que les astronautes sélectionnés à notre époque ont tous suivi des études et exercé un métier à caractère « mathématico-scientifico-technique ». Certains viennent de métiers opérationnels, ce ne sont pas forcément des matheux, mais ils savent manipuler des machines complexes, aiment la technique et les opérations. Ils sont scaphandriers, sous-mariniers, pilotes d’avion ou d’hélicoptère. Un autre exemple est celui des médecins, qui ont arrêté assez tôt les mathématiques dans leurs études, mais ont quand même développé un esprit scientifique. Il y a aussi des ingénieurs et des scientifiques. Mais toujours pas de juristes, d’écrivains, d’artistes ou de professionnels des sciences sociales. Cela dit, certains candidats cumulent parfois en parallèle des parcours brillants dans les STEM et non STEM.

Finalement, lorsque vous conseillez ce métier, que mettez-vous en avant ?

Quand je conseille le métier d’astronaute, j’explique qu’il est exaltant à plusieurs titres. Tout d’abord, il est très enrichissant intellectuellement. On apprend beaucoup de choses dans des domaines techniques et des disciplines très variés, comme les mathématiques, la géométrie, la mécanique orbitale, la propulsion spatiale, la photographie, l’énergie, l’automatique, etc. On nous enseigne le pilotage et, pour ceux qui aiment l’habileté gestuelle, c’est toujours excitant de chercher la précision des mouvements et de la trajectoire. On étudie les systèmes de support-vie des vaisseaux spatiaux de nouvelle génération qui recyclent l’atmosphère et les liquides. La formation inclut aussi une familiarisation avec les sciences qui bénéficieront de nos missions spatiales, telles que l’océanographie, la climatologie, la géologie, la physiologie humaine, la biologie, la physique fondamentale. Pour les astronautes, c’est l’occasion de s’ouvrir à un large éventail de domaines fascinants.

Ensuite, ce métier permet de réaliser des activités d’exploration et de découverte, et donc de satisfaire son goût pour l’aventure. Chaque mission spatiale en a sa part : les sorties dans l’espace, la capture de satellite, la manipulation d’outils complexes. Ceux qui retourneront sur la Lune et iront sur Mars exploreront de nouveaux territoires. C’est une perspective extraordinaire pour les générations actuelles, à l’image de celle des astronautes du programme Apollo. Certains aiment aussi éprouver la sensation de puissance que l’on ressent à maîtriser des énergies hors du commun. Car on parle de dizaines de gigawatts lors d’un lancement de fusée.

Sur le plan humain, c’est un métier très gratifiant. Les astronautes forment une confrérie, une communauté très soudée. Même sans se parler, les hommes et les femmes qui ont l’expérience du vol spatial et qui se rencontrent lors d’événements publics ont déjà un lien par le simple regard : ils savent qu’ils font partie d’une même famille dont les membres ont vécu quelque chose d’extraordinaire et d’extraterrestre, en prenant de grands risques et en ayant traversé les mêmes souffrances et sacrifices pour y arriver.

Et puis, il y a la satisfaction de réussir des missions d’exploration comportant des défis de très haut niveau, qui contribuent à l’accroissement des connaissances au bénéfice de la communauté scientifique, de la société et de l’humanité au sens large, pour l’amélioration des conditions de vie, de santé et de sécurité de tous les Terriens.

C’est pour cet enrichissement intellectuel, pour le dépassement de soi et pour la satisfaction d’être au service d’une cause noble que je conforte ceux qui, au fond d’eux-mêmes, ressentent l’envie de devenir astronaute sans qu’ils sachent toujours pourquoi.

Les astronautes d’aujourd’hui sont-ils les mêmes que ceux du début de la conquête spatiale ?

En tant que professionnels, les astronautes réalisent toujours des tâches similaires, qui sont celles d’opérateurs de machines complexes. Au début de la conquête spatiale, ces machines étaient les vaisseaux, les scaphandres et les matériels robotiques. À notre époque, il y a en plus un éventail très large d’appareillages scientifiques qu’ils doivent savoir manipuler. Les astronautes d’aujourd’hui sont très différents au niveau de leur profil type, qui est passé de masculin militaire pilote d’avion à haute performance et pilote d’essai à celui de femme civile scientifique non-pilote, qualifiée dans des domaines très éloignés de l’aéronautique ou de l’astronautique. La pilote du deuxième vaisseau Crew Dragon, par exemple, était océanographe. Les profils sont désormais très divers : dans les dernières sélections, la moitié des astronautes sont scientifiques de profession. Il y a toujours des pilotes et des opérateurs, mais ils sont recrutés dans des gammes de métiers plus larges, comme les pilotes d’hélicoptère ou les sous-mariniers.

Pourquoi ces profils ont-ils évolué ? Tout d’abord, cela vient de l’évolution des missions. Les premiers séjours dans l’espace consistaient à évaluer la capacité de l’être humain à travailler, vivre et dormir normalement dans cet environnement. À l’époque, tout était à apprendre, on ne connaissait rien. C’est pour cela que le profil de pilote d’essai convenait très bien, car leur travail consiste justement à essayer de nouvelles machines, à ouvrir ce qu’on appelle le domaine de vol, c’est-à-dire le domaine de fonctionnement d’un nouvel engin. Aujourd’hui, les astronautes montent dans des vaisseaux certifiés qui ont déjà été mis au point et validés lors d’essais en vol, des vaisseaux spatiaux habités depuis des années, voire des décennies comme la Station spatiale internationale. Ils ne testent rien de vraiment très nouveau en termes de matériel critique. Bien sûr, lors de chaque mission, on améliore certains équipements, par exemple les systèmes de recyclage de l’atmosphère, donc cet esprit d’essai perdure. En revanche, un astronaute reste toujours un explorateur dans le sens où chaque mission comprend des objectifs nouveaux par rapport aux missions précédentes. Ce sera le cas notamment avec le retour vers la Lune dans les années à venir, qui va faire appel à des vaisseaux différents et confronter un peu les équipages à l’inexploré, même si la Lune a déjà été visitée.

J’appelle volontiers les premiers astronautes les « cow-boys de l’espace », car ils s’aventuraient dans des domaines inexplorés sans savoir exactement dans le détail comment ils allaient s’y prendre. Ils innovaient en réalisant des manœuvres parfois un peu acrobatiques et prenaient des décisions en temps réel qui n’étaient pas écrites dans les procédures. C’étaient des pilotes qui cherchaient tous à aller toujours plus haut et plus vite ; ils n’étaient pas forcément passionnés d’espace, mais pour eux l’espace était la façon d’atteindre ces buts. La priorité, pour certains, n’était pas de servir leur pays, mais de réaliser une activité en phase avec leur goût pour l’aventure, la puissance, la vitesse et l’altitude. Aujourd’hui, on maîtrise très bien ce qu’on fait en orbite basse terrestre, c’est d’ailleurs pour cela que la Nasa sous-traite désormais les services de transport d’astronautes. Tout est devenu très codifié, les procédures sont très détaillées et ont été validées par des groupes d’experts ; les astronautes ne prennent pas d’initiatives vraiment importantes sans avoir consulté le centre de contrôle. Cela se reflète dans l’atmosphère qui règne dans les installations au sol où les astronautes travaillent et se préparent à leur mission. Si vous comparez cet environnement à celui dans lequel travaillaient et s’entraînaient les astronautes de l’époque Mercury, Gemini et même Apollo aux États-Unis, vous sentez que c’est devenu un peu plus bureaucratique et aseptisé. C’est un peu pareil en Russie, à la Cité des étoiles. Les profils ont changé et l’ambiance a changé également. L’astronaute actuel ne fait plus d’écarts de langage ou de comportement. Il doit même formellement adhérer à un « code de conduite de l’équipage » et le signer. Il respecte des règles bien définies, la désobéissance étant moins acceptée que par le passé. Au début de l’ère spatiale, les premiers astronautes et cosmonautes avaient aussi une autorité importante sur le programme : les commandants de bord choisissaient leurs membres d’équipage et pouvaient tenir tête à un chef de programme en lui imposant leur point de vue. Aujourd’hui, l’astronaute ne se positionne plus au même niveau que le haut de la hiérarchie et doit se soumettre aux instructions, aux obligations et aux exigences des directeurs. Il ne peut plus exiger juste par son aura, en le proclamant haut et fort en réunion, la modification d’une procédure, d’un système ou d’une organisation du plan de vol.

Dans l’espace, au cours de la mission, les comportements aussi ont évolué. Il arrivait que des astronautes désobéissent aux ordres du contrôle au sol ou fassent semblant de ne pas les entendre. Aujourd’hui, le directeur de vol est reconnu par tous comme l’autorité numéro un lors d’une mission. Un astronaute qui ne respecterait pas ses consignes pourrait être sanctionné, mis à pied, voire ne jamais revoler dans l’espace. De même, alors qu’il s’est produit dans le passé de graves altercations en vol entre astronautes du fait de personnalités à fort ego et de conditions de vie très rudes à bord, les relations des astronautes entre eux sont bien meilleures de nos jours. Cela vient du fait que les critères de sélection en matière de personnalité privilégient désormais l’empathie et la capacité de travail en équipe et que la qualité de vie dans les vaisseaux modernes est bien meilleure.

En conclusion, je dirais que dans la mentalité, dans la façon de recruter, dans les profils professionnels sélectionnés pour faire partie des nouveaux corps d’astronautes, nous sommes vraiment dans une nouvelle ère par rapport au début de la conquête spatiale. Mais, même si nous sommes entrés dans un certain ordre et une certaine discipline, l’esprit d’explorateur, la passion, l’envie de se dépasser, restent toujours présents chez les astronautes professionnels depuis le premier vol habité de Youri Gagarine dont on a célébré le soixantième anniversaire en 2021.

Certains astronautes de légende ont-ils été des modèles pour vous ? Quels rapports avez-vous eus avec eux ?

Tous les astronautes ont leurs modèles. Beaucoup d’astronautes de légende m’ont impressionné du côté russe comme du côté américain. Parmi les cosmonautes, que j’ai moins fréquentés, j’ai partagé plusieurs moments avec Alexeï Leonov, que j’admirais pour avoir réalisé de grandes premières spatiales. Il a été le pionnier des sorties dans l’espace, il a aussi participé à un vol mémorable dans l’histoire de la coopération entre les deux grandes puissances : la rencontre Apollo-Soyouz en orbite. C’était quelqu’un de jovial, qui aimait chanter, danser, raconter des anecdotes. Il m’a donné la conviction qu’un cosmonaute est le type même du gars sympa ! Pourtant, c’était un dur à cuire, il y avait une force tranquille perceptible en lui, doublée d’une force physique incroyable. Je pense aussi à Vladimir Djanibekov, qui fut le commandant de bord de la première mission de Jean-Loup Chrétien, un cosmonaute au regard d’acier clair et perçant, reconnu pour être le commandant idéal des missions en coopération internationale. Il a à son actif plusieurs vols avec des astronautes non soviétiques : cinq en sept ans, un record. J’ai eu la chance de l’avoir comme guide personnel à Tachkent lors d’un congrès d’astronautique sur les vols habités, et il m’a fait visiter sa ville puisqu’il est d’origine ouzbek. Toutefois, je ne dirais pas que ces cosmonautes ont été des modèles pour moi, dans le sens où je n’ai pas ressenti l’envie de leur ressembler, probablement parce que trop éloigné de leur culture, mais j’ai de l’admiration pour leurs exploits.

Ce sont donc plutôt des astronautes américains qui furent des exemples pour vous ?

Oui, deux d’entre eux le furent, en plus d’être aussi des amis personnels. Tout d’abord, Story Musgrave, le seul à avoir volé sur les cinq navettes américaines, et le second à avoir totalisé six vols dans l’espace. Story Musgrave était quelqu’un qui pensait « out of the box », comme on dit. Il se posait des questions qu’aucun astronaute ne se posait. Il allait au-delà de la technique, il était curieux de tout. Sa biographie est si incroyable qu’elle donne l’impression qu’il a vécu plusieurs vies. Son enfance et son adolescence atypiques n’auraient pas laissé croire un seul instant qu’il deviendrait astronaute. Après avoir raté son bac et s’être engagé comme mécanicien à bord d’un porte-avions, il s’est finalement passionné pour les études et a été diplômé en mathématiques, en chimie, en informatique, en médecine, en physiologie et en littérature ! Puis il a eu une carrière d’astronaute des plus riches et a battu plusieurs records. C’est quelqu’un à qui j’avais envie de ressembler, notamment pour sa manière d’appréhender le vol spatial comme une expérience extraterrestre. Il profitait de chaque moment libre en orbite pour analyser les bouleversements subis par son corps dans l’environnement spatial et aussi ses réactions mentales. Il essayait de se sentir devenir un véritable « spaceman », selon son expression, c’est-à-dire un être appartenant à l’espace et non plus juste un Terrien qui tente de s’y adapter tout en continuant à penser comme un Terrien. C’était ainsi que je voulais vivre ma propre expérience. Alors que j’étais en quarantaine avant mon premier vol, il a eu la gentillesse de venir me voir, et m’a donné des idées de choses vraiment inouïes à faire ou à ressentir dans l’espace. Par exemple, se forcer à vivre une journée entière en positon inversée dans la navette, c’est-à-dire la tête en bas, debout sur le plafond, ce qui est facile à faire puisqu’en apesanteur on peut aisément orienter son corps dans n’importe quelle direction. Or la tendance naturelle des astronautes, qui se réfèrent aux séances de simulation effectuées sur Terre, est de se positionner toujours avec les pieds vers le plancher.

J’ai eu la chance aussi de l’avoir comme coach lors de mes tout premiers entraînements en piscine pour obtenir ma qualification pour les sorties dans l’espace. Cela se passait à Houston, dans un immense bassin où était immergée une maquette de la soute de la navette spatiale. Un astronaute chevronné accompagnait chaque nouveau qui commençait ces exercices de qualification. J’avais effectué la première plongée avec Claude Nicollier, un ami astronaute suisse ; Story fut mon coach suivant. Un jour, nous nous entraînions dans l’eau à réaliser une sortie dans l’espace pour fermer à la main les portes de la soute de la navette en cas de défaillance de la commande des moteurs de fermeture. Pour cela, il fallait manipuler des outils particuliers qui demandaient des efforts importants dans les avant-bras et les mains. Cela nécessitait de déployer auparavant un cale-pied pour se fixer. Ce jour-là, contrairement à la méthode proposée dans la procédure, Story Musgrave m’a dit qu’il allait se fixer à des arceaux à proximité et me tenir par les jambes. Comme cela, si j’avais besoin de me déplacer, il le ferait et je n’aurais pas à repositionner le cale-pied. Les procédures de positionnement du corps pendant les sorties dans l’espace ne sont que des méthodes suggérées par analyse. Elles ne sont pas obligatoires, contrairement aux procédures de gestion du cockpit. L’instructeur nous laissait donc faire tant que la tâche était accomplie. Cette proposition de Story m’a rappelé la tentative de déploiement manuelle d’un panneau solaire de la station Skylab par un astronaute à moitié sorti de la capsule, lui-même retenu par les jambes par un collègue sanglé dans son siège pendant que le troisième actionnait les moteurs du vaisseau pour faire bouger l’ensemble. Story Musgrave a été un modèle pour moi dans le sens où il m’a aidé à me développer en tant qu’astronaute au-delà de la compétence technique opérationnelle pure, et à apprécier le vol spatial dans tous ses aspects.

Le second astronaute que vous citez souvent comme modèle est John Young.

Oui, c’est un autre astronaute de légende américain et, pour moi, le plus grand de l’Histoire à ce jour. En 1983, il totalisait six vols spatiaux, et ce n’est que quinze ans plus tard qu’un autre a égalé ce chiffre, Story Musgrave en l’occurrence ! Il a participé à deux vols Gemini, dont le premier, à deux vols Apollo vers la Lune, dont un alunissage, et à deux vols en navette spatiale, dont le premier. J’ai adoré lire sa biographie qui s’appelle Forever Young, je la conseille à tout fana d’aéronautique et d’espace, car son parcours est exceptionnel. Il était brillant à l’école et donc bien parti, contrairement à d’autres astronautes plutôt en échec dans leur adolescence et qui ont rebondi suite à des déclics ou à des rencontres. C’était juste un gars bien sous tous rapports : bien à l’école, bien dans le sport, bien socialement. Il tenait ses engagements personnels et professionnels, comme celui d’avoir voulu devenir pilote d’avion de chasse en ayant dû commencer par être marin, puis pilote d’hélicoptère. En tant qu’astronaute et pilote d’essai, il allait au cœur du sujet, presque plus curieux techniquement et plus pointu qu’un ingénieur. J’admirais aussi son souci de la sécurité, présent dans tout ce qu’il faisait. Il était d’ailleurs assistant du directeur du centre des vols spatiaux pour les questions de sécurité, qu’il cherchait toujours à améliorer.

Je l’ai eu comme instructeur dans le cockpit du simulateur de vol haute-fidélité de la navette spatiale. Il occupait la place de gauche, celle du commandant de bord, et moi la place du pilote, à droite. Lors d’une séance dédiée aux avortements de lancement dus à d’autres pannes que celle des trois moteurs, par exemple une dépressurisation de la cabine quelques minutes après le décollage, il m’a dit : « Je vais te montrer une façon de retourner au sol plus vite que ce que prévoit la procédure normale. » Celle-ci se cale, en effet, sur le scénario de perte d’un moteur, et les ordinateurs calculent alors les manœuvres de retournement pour revenir vers le site de lancement où se trouve la piste, en fonction du débit de carburant consommé par les deux moteurs restants. John m’a expliqué : « La trajectoire de retour avec deux moteurs a été qualifiée à la suite d’un très grand nombre de simulations. C’est pour cela qu’on s’y tient, mais je suis sûr qu’on pourrait faire mieux. Voilà ce que nous allons faire : au moment de déclarer le retour d’urgence, tu pousseras la manette des gaz à fond pour contrecarrer la réduction de poussée des trois moteurs commandée par les ordinateurs ; la consommation de carburant étant alors plus rapide, on reviendra sur Terre en moins de vingt minutes au lieu de trente. Cette façon de faire n’est pas proposée dans la check-list, uniquement parce qu’on n’a pas pris le temps de l’évaluer complètement. Mais cette séance de simulation te montrera de quoi est capable la navette. » John avait une connaissance très poussée de la machine, et connaissait les procédures par cœur, puisque c’était lui qui les avait mises au point. Mais pour autant, il était pragmatique et ne négligeait pas certaines astuces qui permettaient de gagner du temps.

J’apprenais avec lui à développer ce que l’on appelle la « situational awareness », cette capacité à conserver une vision globale de la situation tout en gardant sa concentration sur une action précise. Dit autrement, il s’agit de la faculté d’appréhender son environnement dans sa globalité sans perdre le fil de l’action en cours. Cela développe une forme d’intuition très utile dans une mission spatiale, et rend aussi service dans toute situation complexe de la vie courante qui nécessite de prendre en compte un grand nombre d’informations simultanément.

Vous avez déjà évoqué vos vols en T-38 avec John Young. Ils restent mémorables pour vous.

J’adorais voler avec John Young en T-38, et lui m’aimait bien parce que je m’accommodais facilement de ce que certains qualifieraient peut-être de caprices, en tout cas de sa façon de faire. Voler avec lui en T-38 était vraiment un must ! La première fois que j’ai volé avec John, j’ai désespérément cherché dans les armoires du hangar de la base d’Ellington, où étaient basés les T-38, mon sac de vol qui contenait mon casque, ma tablette, mes gants et mon parachute. Le mécanicien m’a dit : « Ne cherche pas. Quand on vole en T-38 avec John Young, on est traité comme si on partait dans l’espace, tout l’équipement est déjà installé dans le cockpit ! » Habituellement, seul le prochain équipage à décoller en navette bénéficiait de ce service de luxe de pouvoir aller jusqu’aux avions sur le parking sans rien porter, juste vêtu de la combinaison de vol. Avec John, il y avait exception ! Dans l’avion, le partage des tâches était simple. Il pilotait pendant la première moitié du vol et je m’occupais de la navigation et de la radio. Et, à mi-parcours, il me disait : « À toi les commandes, je fais la navigation et la radio. » Et là, il n’hésitait jamais à répondre à mes questions sur ses missions Gemini et Apollo, ou sur les problèmes techniques du développement de la navette spatiale.

C’était quelqu’un qui avait un cœur énorme. Il était aussi très juste, antipolitique, anticopinage. Il voulait bien faire le job en se donnant le temps qu’il fallait, en se posant toutes les questions, même celles auxquelles les autres ne pensaient pas. Il allait plus loin que tout le monde pour creuser les détails. Quand, à l’approche de ses 70 ans, son autorisation de vol en T-38 a été conditionnée à la présence d’un duty day extender, c’est-à-dire un copilote en place arrière lui permettant de voler longtemps sans devoir faire de longues pauses sur une journée entière, il me disait souvent : « Billy Bob, do you want to kick the tires at KSC ? » (« Billy Bob, est-ce que tu viens avec moi pour aller taper dans les pneus de la navette au centre spatial Kennedy ? »), car il aimait se rendre sur le terrain pour voir les techniciens préparer les navettes pour les missions suivantes.

Il m’a invité plusieurs fois chez lui à titre amical et en famille. Nous étions juste entre nous avec mes enfants, ma femme Laurence et sa femme Suzy, et c’était délicieux. C’était un grand astronaute pour ses qualités professionnelles et aussi ses qualités humaines, une personnalité droite, loyale, passionnée et dévouée, idéale dans cette ère pionnière de l’astronautique. C’est peut-être pour cela qu’il a réalisé des choses prestigieuses. Bien sûr, il s’est trouvé au bon moment au bon endroit, mais pourquoi l’a-t-on choisi lui plutôt qu’un de ses collègues de promotion ? Parce que c’était un grand monsieur. Comme quoi, pour atteindre les sommets, le meilleur moyen n’est pas de jouer des coudes ou d’essayer d’écraser ses voisins, mais d’avancer honnêtement et avec engagement dans la mission que l’on s’est donnée ou que l’on a acceptée.

Je remercie ces personnes qui m’ont accompagné au cours de ma dizaine d’années passées à Houston en tant qu’astronaute de la Nasa et qui m’ont donné envie de progresser encore pour leur ressembler. J’ai vu en John Young l’astronaute que je souhaitais être dans le travail, car pour moi il était le meilleur d’entre nous, tant pour les tâches à réaliser en orbite et la façon de s’y préparer au sol, que pour les activités annexes de soutien aux programmes. En Story Musgrave, j’ai vu celui dont je voulais partager l’enthousiasme pour tout ce qui était au-delà de la performance d’astronaute.

Je termine par dire quelques mots sur Charles Précourt, qui n’est peut-être pas un astronaute de légende, mais qui fut un grand astronaute pour moi. Désigné comme mon parrain dès mon arrivée à la Nasa, il fut le commandant de bord de mon deuxième vol spatial. Lorsqu’il était chef du bureau des astronautes, c’est lui qui m’a convoqué pour m’affecter à ma troisième mission. J’ai aussi beaucoup volé en T-38 avec lui. Il parlait français et nous avons partagé plusieurs voyages pour visiter ses amis de longue date en France. C’était un astronaute de très haut calibre, reconnu comme l’un des plus performants et compétents. Il a contribué, par exemple, à mettre au point les procédures détaillées d’avortement d’urgence du lancement de la navette en cas de perte d’un, de deux ou de trois de ses moteurs cryogéniques, selon les recommandations de John Young, qui souhaitait donner une véritable chance de survie à tout équipage faisant face à des scénarios considérés comme impraticables auparavant.

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© De Boeck Supérieur SA – Octobre 2022

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ISBN : 978-2-8073-3543-1

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Images de couverture : L’Europe vue par les astronautes du côté nocturne de l’orbite terrestre. Les zones les plus lumineuses sont les régions de Londres et de Paris ainsi que la Belgique équipée de réverbères sur toute la longueur des autoroutes. L’atmosphère est matérialisée par le très mince liseré bleu à l’horizon. Elle est surmontée d’une zone d’activité lumineuse jaunâtre ou apparaissent parfois les aurores polaires. © Nasa Après une cinquantaine d’années de vols habités cantonnés à l’orbite basse terrestre, les astronautes repartiront très prochainement vers la Lune et connaîtront de nouveau cette vision globale et plus distante de notre planète poussant à réfléchir sur notre place dans l’univers. © Nasa

Relecture : Alain Rossignol

Mise en page : SCM, Toulouse

Conception graphique et couverture : Frédéric Hallier