L’Aventure au quotidien

Du même auteur

L’Aventure au quotidien, tome 1 : La Préhistoire, Éditions Complicités, réédition 2018

L’Aventure au quotidien, tome 2 : Le temps des Alouettes, Éditions Complicités, réédition 2018

L’Aventure au quotidien, tome 3 : L’Outre-Mer, Éditions Complicités, 2018

Les Gendarmes du Ciel, Rédaction collective (Général Daniel Leimbacher, Lt-Colonel Roger Drouin, Capitaine Xavier Wackenheim), Editions Pierre de Taillac, 2015

Lieutenant-colonel (er) Roger Drouin

(ancien des FAG)

L’Aventure au quotidien

L’histoire (impertinente ?)

des forces aériennes de la gendarmerie

Tome II

Le temps des Alouettes

Éditions Complicités

L’Art de Transmettre

© Éditions Complicités, Paris, 2018 ISBN : 9782351201633

www.editions-complicites.com

Le Code de la propriété intellectuelle n’autorisant, aux termes de l’article L.122-5.2° et 3°a), d’une part que les « copies ou reproductions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective », et d’autre part, que les analyses et les courtes citations dans un but d’exemple et d’illustration, « toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite » (Art. L-1222-4).

Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles L.335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle.

Cet ouvrage a fait l’objet d’une première publication en 2014

JBL dans le massif par grand beau temps : Dépose en appui sur la roue arrière gauche. Collection GFAG Lyon.

La même manœuvre par temps " très moyen" et plafond bas

Collection GFAG Lyon.

Sommaire

A propos de l’image de couverture……………………….………...11

Avertissement………………………………………………….…...15

La règle d’or……………………………………………………….17

Tome II Le temps des Alouettes…..…………………………….….19

Avant-propos

Digest et rappel de l’essentiel du tome 1…………………..……….21

Première partie

Les bases d’une montée en puissance……………………….…...27

Chapitre 1. La situation et le contexte fin 1958……………….…...29

Deuxième partie

Le temps du “tout secours”……………………………………...35

Chapitre 2. Les évènements calamiteux…………….……………..39

Chapitre 3. Le littoral, la bande des 300m, Adaptation

du déploiement des unités…………………………....53

Chapitre 4. Le littoral. Secours médicalisé et héliporté

sur les plages d’Aquitaine……………………..……..61

Chapitre 5. Le littoral, le “large proche”……………….………....79

Chapitre 6. Le secours primaire, les SAMU……………………..105

Chapitre 7. Adaptation des matériels : les civières.

Identification des hélicos bleus…………………..…141

Chapitre 8. Innovations : les skis, le treuil électrique

Les civières hélitreuillables.…………………..…....151

Chapitre 9. La montagne. Un contexte et une formation

spécifiques…..………………….…………………..167

Chapitre 10. La montagne du deuxième étage………………..…179

Chapitre 11. La haute montagne………………………...………195

Troisième partie

Et pendant ce temps là… Les autres missions………….……245

Chapitre 12. Les autres missions….…………………………….247

Chapitre 13. Les avions      ………………………….……….263

Epilogue      ………………………………………….……….283

Annexes

Annexe 1. Le déploiement des unités des FAG de 58 à 88…….….285

Annexe 2. Evolution progressive de l’organisation de 58 à 88.…...295

Annexe 3. Les appareils de la période 1958-1988……….…...……303

Annexe 4. Nos morts en SAC…….………………………………..305

Annexe 5. La 3AFAG – Les Ailes de la Gendarmerie……….…....307

Glossaire……………………………………………………315

…À propos de l’image de couverture

EC 145 du DAG de Chamonix « Choucas 74 » (équipage capitaine Philippe SEBAH et adjudant-chef Frédéric TRAPP) effectuant un posé en « appui patin » sur un pilier granitique de l’aiguille des Périades dans le massif du Mont-Blanc (photo Anthony PECCHI).

Notez la trace rouge (en haut, à droite de la photo) laissée par les « saumons » des extrémités de pales. Vu de la place pilote, en stationnaire et notamment durant un hélitreuillage, celle-ci est une indication importante de la distance qui sépare le rotor de la paroi rocheuse…

Le posé en « appui patin » était de pratique courante au temps des Alouettes. Avec l’arrivée des treuils et de leurs performances exceptionnelles, il est de moins en moins pratiqué en intervention. Mais il demeure un exercice de style qui demande dextérité, sang-froid, précision et sérénité du pilote et de son équipage. Cette image symbolise donc aussi, au-delà des générations, la permanence des qualités humaines et techniques requises par ce beau métier…

À nos femmes,

qui se sont si souvent rongé les sangs,

pendant que nous, on s’envoyait en l’air

joyeusement !

Avertissement

Que ce soit clair ! Cette collection résulte de la recherche, de la collecte et de la centralisation des documents et des témoignages des anciens des FAG, les forces aériennes de la gendarmerie, dont l’auteur n’est en quelque sorte que le rapporteur. Je ne prétends donc pas faire œuvre d’historien au sens universitaire du terme. Par contre, ce travail s’inscrit tout à fait dans l’esprit du « devoir de mémoire ».

Les « Anciens » des FAG, dont il est question ici, sont représentatifs de toutes les générations. Et ils revendiquent, à titre personnel, tout à la fois la qualité de témoins et celle d’acteurs de cette saga. Je fais partie de ces « Anciens ». Nos témoignages ne sont que des souvenirs rapportés avec ce que cela comporte d’erreurs et d’approximations dues à la déformation du prisme sentimental appliqué aux choses vécues. Que le lecteur et les historiens, les vrais, nous le pardonnent.

C’est la raison pour laquelle, j’ai souvent puisé dans mes propres souvenirs. Ne voyez là aucun narcissisme. C’est tout simplement que l’on raconte mieux et plus précisément ce que l’on a vécu et ressenti que ce que l’on vous a raconté.

Je me suis néanmoins attaché à recueillir le témoignage de mes coreligionnaires, des plus anciens aux plus jeunes, sur leur vécu, leurs exploits, leurs échecs, leurs déceptions, leurs joies et leurs peines qui constituent la « petite histoire » des FAG. Celle qui fait d’eux des « aventuriers du quotidien ». Celle d’hommes et de femmes ordinaires qui, souvent sans en avoir conscience, ont fait des choses extraordinaires.

Cette « petite histoire », ces anecdotes illustrent l’autre, « la grande histoire » des FAG, celle des « hélicos bleus » de 1953 à nos jours.

Nous avons tous vécu, l’une et l’autre, intensément au sein des FAG, personnellement pendant près de quatorze ans, de 1975 à 1988, tant en mer qu’en montagne, tant en France qu’outre-mer, tant comme pilote qu’en qualité de commandant d’unité. Je voulais, nous voulions, en porter témoignage.

Lieutenant-colonel (er) Roger Drouin

« Il est très difficile de se rappeler le passé :

on rafistole et reconstruit au moins autant qu’on se souvient, et souvent beaucoup plus. »

Jean d’Ormesson

La règle d’or

« Petit, souviens-toi…

Que dans ta carrière de pilote,

tu feras plus de tours de con que de miracles…

Qu’un exploit,

ce n’est souvent qu’un tour de con qui a été réussi…

Par contre, s’il est loupé,

ça reste un tour de con et rien d’autre.

Donc punissable.

Alors applique-toi !

Car il n’y a pas de bons pilotes,

il n’y a que des vieux pilotes… »

Capitaine André Viot,

moniteur émérite et truculent.

Tome II

Le temps des Alouettes

En vol, Alouette II Astazou.

Posée au 1er plan, Alouette III Astazou XIV.

En arrière-plan, Alouette II Artouste.

© Collection Roger Drouin – Droits Réservés

Avant-propos.

Digest et rappel de l’essentiel du tome I

Comment parler de la saga des hélicos bleus de la gendarmerie sans raconter d’où vient l’engouement de l’homme pour ces drôles de machines ? C’est ce que j’ai fait dans le premier tome de L’Aventure au quotidien : la préhistoire.

J’y ai raconté comment quelques « Géo Trouvetou », français pour la plupart, avaient largement mis leur vie en jeu, au début du XXe siècle, pour découvrir les principes de base de la mécanique du vol de ces drôles de machines. Plus tard, les Américains, durant la Seconde Guerre mondiale, en ont développé les applications civiles outre-Atlantique, tandis que les Européens, très occupés par ailleurs, passaient leur tour. D’autant que la priorité, en matière de recherche appliquée dans le domaine aéronautique, était alors l’avion à réaction.

Pour ce qui concerne l’hélicoptère, mû par des moteurs à pistons, le rapport poids/puissance était prohibitif pour une application civile économiquement rentable. Les projets élaborés aux États-Unis furent plus ou moins abandonnés les uns après les autres, au profit des applications d’État, pour ne pas dire exclusivement militaires. C’est ainsi que la première expérience d’utilisation opérationnelle et à grande échelle de l’hélicoptère se fit en Corée, durant la guerre éponyme.

Dès lors, les états-majors commencèrent à entrevoir l’intérêt de cette drôle de machine.

En ce qui concerne la France, fidèles à notre image, ce fut pour nous l’occasion de polémiques.

À l’époque, l’armée de l’air ne voyait pas bien ce qu’elle pouvait faire avec de telles machines, lentes, de faibles capacités d’emport, onéreuses et d’une maintenance extrêmement lourde (plusieurs heures de mécanique pour une heure de vol). Néanmoins, considérant que « tout ce qui vole relève de son pré carré », il n’était pas question que ce soit les autres armes qui s’en emparent…

Côté armée de terre, ce sont les artilleurs qui étaient preneurs et demandeurs de cet engin, pour observer les impacts et régler leurs tirs d’armes lourdes. À l’instar de leurs camarades aviateurs, ils ne souhaitaient pas que d’autres en bénéficient.

Les querelles d’états-majors se nourrirent grassement de ces rivalités.

Dans un tel contexte, les demandes des toubibs d’une part et des pandores d’autre part, n’avaient aucune chance d’être entendues !

Les premiers voyaient dans cet engin un moyen extraordinaire pour effectuer l’évacuation sanitaire des blessés au combat, notamment en Indochine.

Les seconds envisageaient déjà tout le champ du possible d’une utilisation résultant de la capacité à « s’élever pour mieux voir, mieux observer, être mieux renseigné et donc mieux agir ».

Pour contrer ces oppositions, les uns et les autres durent faire preuve de beaucoup d’astuce et manœuvrer finement pour obtenir gain de cause.

Pour ce qui concerne la gendarmerie, la tactique employée se décomposa en deux temps :

- Acquérir, « mine de rien » et contre l’avis de l’EMAT, l’état-major de l’armée de terre dont elle dépend, quatre hélicos financés sur ses crédits auto.

- Simultanément, former des pilotes et des mécaniciens afin de disposer le moment venu d’équipages compétents et aguerris sur le théâtre des opérations de guerre.

De cette dichotomie vont naître deux histoires parallèles et complémentaires.

La première est celle des douze pionniers (cinq pilotes et sept mécaniciens) qui participèrent à la guerre d’Indochine en qualité de « détachés à titre individuel » au GFHATI, le Groupement des Formations d’Hélicoptères de l’Armée de Terre en Indochine. Une unité interarmes et interarmées à la conception étrange : elle est commandée par un « biffin¹ », son chef des opérations est un aviateur et les personnels qui la composent viennent de toutes les armes appartenant à l’armée de terre… Un mariage de la carpe et du lapin qui va pourtant fonctionner au-delà de toutes les espérances. Les gendarmes, nos douze pionniers, sont de l’aventure. Ils vont y faire des merveilles et en devenir des « pièces » incontournables, tel Jean Flandin qui en fut le chef d’atelier. Cette aventure indochinoise est méconnue. On ne peut que le regretter et ce premier tome répare un peu cet oubli.

Début 1955, à l’exception de René Coulon, abattu par la DCA viêt le 14 juillet 1954 au cours d'une EVASAN², tous furent rapatriés et, pour dix d’entre eux, affectés en Algérie au GH2³ naissant, lequel n’était rien d’autre que l’héritier naturel, tant en hommes qu’en moyens, du GFHATI indochinois, mais désormais affranchi de la tutelle technique de l’armée de l’air.

Au GH2 comme en Indochine, nos pandores vont faire des prouesses. Prouver leur valeur et leur compétence. Et, hélas, payer aussi un lourd tribut humain aux dieux de la guerre…

La seconde est celle des deux équipages (deux pilotes et deux mécaniciens) restés en métropole, bientôt renforcés et complétés par les nouvelles recrues, de tous grades et de tous âges, formées dans les écoles civiles d’Issy-les-Moulineaux pour assurer la relève. À bord des hélicoptères achetés sur les crédits auto, ils vont sillonner le ciel de France pour « habituer les esprits » et tenter de convaincre les décideurs locaux du bien-fondé du concept.

En effet, à l’époque, la DGGN (Direction générale de la gendarmerie nationale) n’est qu’une direction organique centrale, qui étudie, propose et contrôle, mais ne dirige pas. Les vrais patrons de cette belle arme sont les généraux commandants de région, totalement inféodés à l’armée de terre dont ils portent d’ailleurs l’uniforme kaki. C’est dire combien l’avenir du projet dépend de leur adhésion au concept.

Les exploits des uns et les démonstrations des autres, parfois en vraie grandeur comme à Nantes en août 1955, vont convaincre. Tant et si bien que, en 1956 et 1957, les choses s’accélèrent : la DGGN s’empare du dossier, jette les bases d’une organisation, d’un déploiement pour obtenir un maillage du territoire et d’une doctrine d’emploi. Elle obtient l’affectation, en propre, d’hélicoptères Bell 47 G2 et crée un atelier central, l’ACH, pour assurer la maintenance du parc.

Le 2 novembre 1956, la première EHLG (escadrille d’hélicoptères légers de la gendarmerie) est créée au sein du GH2 à Sétif, suivie, dès le début 1957, par le déploiement d’unités similaires en métropole. Elles prennent le nom de

« section d’hélicoptères de la gendarmerie » : les SHG.

Dès lors, le train est sur les rails et rien ne peut plus l’arrêter.

Fin 1958, la gendarmerie dispose d’une section d’hélicoptères par région militaire, y compris en Algérie. Soit un parc composé de seize hélicoptères Bell 47 G2.

Mais depuis août 1955, l’industrie aéronautique française a mis sur le marché un hélicoptère léger d’un nouveau genre : l’Alouette II. C’est une révolution technique. Les capacités de cette machine, liées à la motorisation par turbine et non plus par moteur à pistons, font rêver tous les hélicoptéristes… La gendarmerie n’est pas en reste et, surfant sur les événements, elle obtient sa première Alouette II au printemps 1957.

Commence alors une nouvelle aventure. Elle va régler le tempo des trente années qui suivent, marquées par la doctrine du « tout secours ». C’est cette saga que je vous invite à découvrir dans ce deuxième tome de L’Aventure au quotidien, que j’ai intitulé : Le temps des Alouettes.

Nos premiers Hélicoptères…

Hiller 360. On voit bien sur cette photo le manche au plafond en prise directe sur le plateau cyclique du mât rotor.

© Collection Ph. Boulay

Le Bell JAA de la section de Constantine

© Collection J.-M. Potelle

Première partie.

Les bases d’une montée
en puissance

Chapitre 1.

La situation et le contexte fin 1958

À la fin de l’année 1958, l’affaire est entendue : désormais, la gendarmerie est dotée d’hélicoptères.

La répartition de ces machines sur le territoire métropolitain répond à une préoccupation : le maillage territorial. C’est là une caractéristique de la doctrine d’emploi général de l’Arme, qui prévaut depuis toujours et perdure encore aujourd’hui. Elle pose comme principe de base que les moyens doivent être préventivement déployés, pour être disponibles là où ils sont potentiellement nécessaires, en réduisant au minimum les délais de mise en place.

Reste que, si l’hélicoptère a fait ses preuves en opérations, son usage est encore inhabituel. De plus, il est rare. Or, c’est bien connu, ce qui est rare est cher ! Dès lors, les utilisateurs potentiels sont nombreux à considérer comme une évidence que son emploi doit être parcimonieux et réservé aux cas les plus graves. Gravité qui doit bien entendu être appréciée par les échelons hiérarchiques supérieurs… C’est là un frein terrible au développement de l’emploi opérationnel de l’engin !

Pourtant, une lettre de la direction⁴, datée du 1er avril 1957, fixe néanmoins très sérieusement les règles d’emploi des hélicoptères. Elle précise que : si l’usage de ce moyen est effectivement géré par l’échelon régional⁵, par contre, en cas d’urgence caractérisée, et s’agissant d’une mission spécifique de la gendarmerie, l’appareil peut être engagé au profit d’une

unité élémentaire, aussi petite soit elle. Ce qui suppose que la demande émane de ladite unité élémentaire.

Implantation métropolitaine des 9 SHG à fin 1958

(fond de carte Daniel Dallet).

Quoi qu’il en soit, comme chacun le sait, pour apprécier le bien-fondé du besoin, il existe toujours un écart entre l’analyse faite par les gens du terrain, « le nez dans les cailloux », et celle faite par l’état-major, qui bénéficie du recul nécessaire pour pouvoir insérer le problème posé dans un contexte plus large. Cette différence de points de vue est parfois la source d’incompréhensions mutuelles, voire de conflits ou de remontrances. Et comme l’un est subordonné à l’autre… Il s’ensuit qu’un commandant de brigade territoriale hésite et réfléchit à deux fois avant de se risquer à demander l’hélico…

C’est sans doute pour cela que la lettre du 1er avril 1957 est très vite remplacée, le 16 mai de la même année, par une instruction provisoire⁶, qui précise les choses et fixe les priorités : secours et urgence d’abord, missions de police ensuite et enfin seulement les liaisons diverses et les transports d’autorités. L’appréciation de l’opportunité du besoin en est grandement facilitée.

En dépit de son caractère provisoire, cette instruction va rester d’actualité durant quatorze ans… C’est dire si elle grave la doctrine d’emploi dans le marbre.

Dès lors, les demandes de mission se font moins timides. Sans toutefois se bousculer, puisque les statistiques de l’année 1958 font apparaître que 70 % du potentiel est consacré aux heures d’entraînement… Ce qui, au printemps 1959, provoque un rappel à l’ordre très clair de la DGGN aux commandants régionaux sur le thème : « Si vous voulez que le déploiement des hélicos continue, faudrait voir à les utiliser… ».

Certes, le parc est alors majoritairement constitué de Bell 47 dont les performances sont limitées. Leur puissance n’autorise que trois passagers, pilote et observateur compris. L’autonomie est réduite. La vitesse n’excède guère les 90 km/h… L’éventail des missions possibles s’en trouve considérablement amoindri. Néanmoins, l’arrivée de nos premières Alouettes II va, en partie, lever cette hypothèque.

Par ailleurs, le maillage territorial est porteur de difficultés techniques liées à l’isolement des unités.

Face aux multiples problèmes du quotidien posés par la mécanique d’une part et par les demandes de mission parfois à la limite du raisonnable, voire du réalisable, d’autre part, pilotes et mécaniciens sont seuls et livrés à eux-mêmes. Ces difficultés doivent être résolues dans la solitude du spécialiste et avec les moyens du bord. Cette situation développe certes l’esprit d’initiative et de débrouillardise, mais elle ouvre aussi la porte à toutes les dérives et donc à tous les dangers.

Très vite, la hiérarchie en prend conscience et met en place, dès 1956, (il sera opérationnel et officialisé en décembre 1957) un atelier central, l’ACH. Il gère la qualification des mécaniciens, leur formation permanente et contrôle l’étendue de leurs connaissances. Il est aussi en charge de la maintenance des appareils. À ce titre, il suit leur vie technique, gère le potentiel⁷ des hélicoptères et celui des sous-ensembles mécaniques qui les composent⁸, sans obérer pour autant la capacité opérationnelle des unités. Il s’agit donc d’une gestion pointue.

Par ailleurs, pour éviter aux pilotes de prendre des mauvaises habitudes, la direction met aussi en place un programme d’entraînement obligatoire, objet de contrôles annuels individualisés. C’est l’adjudant-chef Rhéty, à l’époque notre seul moniteur, qui est en charge de l’élaboration du programme et de ces contrôles en vol.

Cet entraînement est hebdomadaire et se compose de deux séances d’une heure trente. Chaque vol permet au pilote de travailler en solo la tenue des paramètres « école ». Ce travail vise à améliorer sa capacité à « tenir » la machine dans toutes les circonstances. Puis la séance se poursuit par un vol en équipage pour permettre à l’observateur d’améliorer sa maîtrise des techniques de l’observation aérienne. Enfin, quatre fois par an, ils doivent effectuer, en équipage, des navigations, des vols de nuit et des hydroplanages⁹. Ces derniers ne se terminent pas toujours au mieux… Ils seront vite abandonnés.

En matière de sécurité des vols, ce programme constitue un pis-aller, notamment pour ce qui est de la tenue des paramètres. En effet, le vol effectué « en solitaire », sans critique par un tiers compétent, ne permet pas de corriger les mauvaises habitudes qui, de ce fait, perdurent… Ainsi, au cours des contrôles annuels, l’adjudant-chef Rhéty constatera des manquements et parfois des insuffisances.

Ce programme d’instruction et de maintien des compétences va perdurer jusqu’en 1964, lorsque l’investissement des massifs montagneux va nécessiter plus de rigueur.

23 octobre 1960, le Bell n°203 de la SHG de Limoges, immatriculé JAO, effectue une démonstration d’hydroplanage sur la Garonne à Agen. Au cours d’une manœuvre d’embarquement de personnels…

© Collection Roger Drouin/SAG La Teste. Droits Réservés

On comprend bien que dans ce contexte, hors les vols d’instruction et d’entraînement, les vols opérationnels seront le plus souvent caractérisés par l’urgence. Et les demandes de mission opérationnelle vont surtout concerner des actions de secours et d’assistance aux personnes.

…il est déséquilibré et se retourne…

© Collection Roger Drouin/SAG La Teste. Droits réservés

Au début des années soixante, la généralisation de l’Alouette II ne va pas vraiment changer la donne. Ses performances, bien que sans commune mesure avec celles du Bell 47 (de trois passagers, on passe à cinq, de 90 km/h on passe à 160 km/h), sont encore insuffisantes pour envisager un emploi réellement efficace dans les missions de police, notamment judiciaire. Le secours va donc continuer à régner sans partage. Et, lorsque survient l’Alouette III, le pli est pris… En raison de son volume utile et de sa puissance, elle sera essentiellement affectée en montagne où elle fera des merveilles !

Au début des années soixante, nous entrons donc bel et bien dans le temps du « tout secours ».

Deuxième partie.

Le temps du « tout secours »

Jusqu’à un passé récent, les missions de la gendarmerie étaient déterminées par un décret organique : le DO du 20 mai 1903. La direction en a tiré un « mémento du gendarme », censé indiquer à ce dernier, en toutes circonstances, la bonne « conduite à tenir ». Le DO est donc, à l’époque qui nous occupe, la bible dont la lumière et les principes ont guidé les pas et les décisions de générations de militaires, de tout grade, de la gendarmerie.

Or, l’article 1 dudit décret stipule que « la gendarmerie est une force instituée pour veiller à la sûreté publique [et] particulièrement chargée de la sûreté des campagnes et des voies de communication ».

C’est sur ce texte que va s’appuyer la direction pour définir l’emploi et les missions des sections d’hélicoptères de la gendarmerie, pour les quarante années qui restent alors à courir jusqu’à la fin du XXe siècle.

Ainsi, en application du principe « s’élever pour mieux voir et mieux renseigner », 30 à 40 % environ de l’activité sont con- sacrés à la police administrative. C’est-à-dire, pour l’essentiel, au maintien de l’ordre et à la surveillance générale (police de la route, photographies aériennes, surveillance des grands rassemblements de population comme les 24 heures du Mans ou encore les départs en vacances). Mais aussi, à « un poil » de police judiciaire, à travers la participation aux plans « Épervier », déclenchés pour la recherche d’individus dangereux en cas de hold-up ou d’évasion. Mais là, chacun s’accorde à admettre que les limitations techniques des machines de l’époque n’autorisent pas des résultats très probants. Il faudra attendre les années 2000 et les machines de la génération des EC 135 et 145 pour franchir cet obstacle et entrer dans une nouvelle ère de l’utilisation des hélicoptères, axée sur un recentrage sur le cœur du métier de gendarme.

Par contre et comme le stipule l’esprit du DO de 1903, à dé- faut d’organismes spécialisés et/ou capables d’intervenir sur un évènement qui met en péril la sûreté des populations (au sens large, celle-ci englobe la sécurité, l’assistance et le sauvetage), la gendarmerie se doit et a le devoir d’intervenir¹⁰.

C’est donc en application de ce principe que, pendant près de quarante ans, 60 à 70 % de l’activité des FAG¹¹, les formations aériennes de la gendarmerie, va être axée sur le secours et l’assistance aux personnes. D’autant que, portée par la vox populi qui a été marquée par les grandes inondations de Hollande de l’hiver 1953, l’hélicoptère est, à juste titre, perçu comme un engin de sauvetage qui permet d’intervenir là où, en l’absence d’infrastructures, soit qu’elles sont inexistantes (montagne) soit qu’elles sont devenues impraticables (inondations), les moyens ordinaires sont inefficaces et/ou inutilisables.

Néanmoins, il ne faut pas perdre de vue que, par rapport à la mission et à ses exigences, les capacités techniques des machi-nes sont limitées, voire inadaptées. Les personnels, notamment les mécaniciens, vont donc devoir faire preuve, au quotidien, d’astuce et d’ingéniosité pour résoudre ces difficultés et leur trouver des solutions. Ces dernières seront souvent reprises par l’industrie pour faire évoluer le matériel et feront parfois l’objet de dépôts de brevets.

Les équipages sont donc souvent amenés à se dépasser, à flirter avec la règle et à prendre des risques que la sécurité des vols stricto sensu réprouve. C’est alors que le pilote, plus ou moins jeune et expérimenté, doit faire sienne la règle d’or prônée par le capitaine André Viot et rappelée au début de cet ouvrage, en page 17…

Tout y est dit…

Animés par une quasi-obligation morale de résultats en matière de secours, les équipages ont écrit quelques belles pages de la saga des hélicos bleus.

Je vous propose d’en faire ensemble la lecture…

Chapitre 2.

Les événements calamiteux

S’il est un évènement calamiteux au caractère redondant, c’est bien l’inondation. Toujours spectaculaire et très perturbateur de la sérénité quotidienne, cet événement a toujours un impact psychologique important. Les moyens ordinaires d’intervention étant alors souvent inopérants, les hélicos sont toujours à la pointe de l’intervention.

La conscience collective a été marquée par les grandes inondations subies par la Hollande durant l’hiver 1953. L’année suivante, on eut à déplorer celles de Seine-et-Marne, pour lesquelles le sous-préfet de Provins écrivit à propos de l’intervention du Bell 47 de la SHG de Satory :

« Je sais être l’interprète de toute la population des régions inondées à qui vous avez su donner confiance et espoir. C’est grâce à votre travail, que des pertes de vies humaines ont pu être évitées. On ne saurait trop le souligner et vous en rendre l’hommage mérité. »

Je pourrai multiplier les exemples et les anecdotes à l’envi. Il a bien sûr fallu faire un choix…

Dans les annales des hélicos bleus, deux missions de cette nature ont été particulièrement marquantes…

Le Bell de la SHG de Satory posé à Provins, hiver 1954/1955.

© Photo Pierre Rossignol

L’une parce qu’elle fut tragique.

L’autre parce que son auteur principal, le lieutenant René Blazy, patron de la SHG de Berre-l’Étang (13), nous en a laissé une trace écrite dans un rapport d’une grande précision, qui met bien en valeur l’exploit réalisé et, quels que soient les risques encourus, la notion d’obligation de résultats qui anime l’équipage.

En ce mois d’octobre 1958, depuis trois jours, des inondations catastrophiques ravagent deux départements du sud de la France : le Gard et l’Hérault.

C’est René Blazy qui écrit et dessine :

« […] Le 4 octobre 1958, successivement, deux interventions de secours furent exécutées au profit d’habitants en danger.

La première à Quissac : un homme est complètement isolé sur un îlot, dans le Vidourle en crue. Le niveau d’eau est supérieur d’au moins quatre mètres au niveau normal. Le courant très violent entraîne de nombreuses épaves et des troncs d’arbres souvent invisibles dans l’eau boueuse. Toute traversée est impossible, même pour un très bon nageur. L’eau continuant de monter, il est fait appel à l’hélicoptère. L’appareil se pose dans dix centimètres d’eau et l’homme est évacué en quelques secondes.

La deuxième à Sommières : cette localité, située sur le Vidourle, est totalement inondée. L’eau a monté de cinq ou six mètres en quelques heures et atteint le premier étage des maisons. En dehors de la localité, des maisons isolées prises de plein fouet par un courant très violent risquent de s’effondrer.

C’est le cas d’une ferme dans laquelle cinq personnes ont été surprises : deux enfants, une femme et deux hommes. La violence du courant la rend inaccessible en barque. Par ailleurs, elle est située à 400 ou 500 mètres au milieu des eaux. Seul moyen d’accès possible : l’hélicoptère.

Le capitaine commandant la compagnie de Nîmes dirige les opérations de secours sur place. Il fait appel à l’hélicoptère.

La première reconnaissance par air révèle à l’équipage des conditions de travail très difficiles : arbres très hauts entourant les bâtiments isolés, vent assez fort et complètement arrière sur la seule voie d’accès, habitants réfugiés à l’étage supérieur, bloqués dans celui-ci et n’ayant aucun moyen d’accès sur les toits, fils électriques interdisant les dégagements laissés par les arbres, ensemble des bâtiments formant un L dont la petite branche est surélevée d’au moins deux mètres par rapport à la grande.

Cependant, il faut faire le maximum pour tenter de sauver ces personnes, en danger dans des bâtiments qui menacent de s’écrouler sous l’action des eaux. L’équipage recherche désespérément une solution, même s’il doit prendre des risques inhabituels.

Plusieurs passages à faible altitude sont effectués et permettent de découvrir une petite trouée d’accès entre les cimes des arbres jusqu’au toit le plus élevé des bâtiments.

Prenant d’extrêmes précautions, rotor de queue à un mètre de la cime des arbres, un vol stationnaire peut être tenu à deux

mètres de haut, à la verticale du pignon le plus élevé des habitations.

Un double problème se pose à l’équipage, d’abord, aider les habitants bloqués au premier étage et qui n’ont aucune possibilité d’accès sur le toit, ni aucun moyen de percer les plafonds pour atteindre ce toit. Ensuite, les évacuer par air avec le maximum de sécurité.

Quatre de ces personnes se trouvent dans le bâtiment A et une dans le pignon B. Mais les deux parties du bâtiment ne communiquent pas.

Par une fenêtre de A, les deux enfants (huit et dix ans), tenus par les parents, peuvent atteindre la main du copilote qui réussit à les faire monter sur le toit. La femme, aidée par son mari, suit le même chemin. Pour l’homme, très lourd, le problème est plus difficile. Les tuiles sont dégagées de façon à permettre un appui plus stable et plus solide au sauveteur qui se couche alors sur le toit, s’agrippe d’une main aux interstices de la charpente et tend l’autre à l’homme situé en contrebas. Au prix d’un réel effort, les deux hommes risquant à chaque instant de tomber dans le Vidourle au courant impressionnant, le fermier réussit enfin à prendre pied sur le toit.

Pour la personne isolée en B, le problème paraît insoluble. Même couché sur le toit, le plus bas possible, le sauveteur ne peut l’atteindre. Par ailleurs, la pente trop forte ne permet pas

de s’accrocher à un point fixe quelconque. L’homme ne possède aucun outil pour percer le plafond.

Il est inaccessible sans échelle de corde. Nous décidons d’utiliser à cet effet le filet porte-charge avec câble qui se trouve toujours à bord lorsque l’hélicoptère est susceptible d’accomplir une opération de secours.

Malgré les risques sérieux, une tentative est effectuée. Le filet, fixé à l’extrémité du câble, est tendu vers l’homme. Celui-ci, en montant sur une chaise, puis sur un appentis, finit par l’atteindre. Le filet et son câble passent sur le faîte du toit. Le sauveteur, arc-bouté sur l’autre pente, retient l’ensemble. Un faux mouvement de sa part ou de celle du sinistré agrippé au filet et tous les deux tombent à l’eau. Mais tout se passe bien et l’homme rejoint ses compagnons sur le toit.

Se pose maintenant le difficile problème de leur enlèvement par l’hélicoptère. L’équipage décide d’utiliser le toit A dans le sens de sa longueur (18 mètres environ). La manœuvre, pour le pilote, sera très délicate. Car l’approche doit se faire vent de travers dans la trouée entre les arbres. Et l’appareil doit effectuer ensuite un changement de direction de quarante degrés environ qui augmentera la prise du vent par son travers.

L’opération est tentée. Le pilote étant aveugle vers l’arrière de sa machine, le guidage est fait par le copilote. Le pilote pose un patin de l’hélicoptère sur le toit en D et s’efforce de conserver un vol stationnaire difficile à tenir à cause du vent de travers. L’embarquement s’effectue sans trop de difficultés. Toutefois, au décollage, l’appareil doit « sauter » la ligne électrique très mal placée.

L’opération est répétée cinq fois et ainsi sont évacuées successivement les cinq personnes que la montée des eaux aurait irrémédiablement condamnées dans la nuit car les vieux bâtiments n’auraient certainement pas pu résister à une poussée plus forte des flots.

Lieutenant René Blazy »

L’autre mission marquante à laquelle je me réfère eut lieu l’année suivante. Malheureusement, sa fin fut tragique.

Souvenez-vous, c’était le soir du 2 décembre 1959. Il était 21 h 10. L’heure où le repas du soir terminé, chacun s’apprête à goûter les joies d’une nuit sereine et douillette en cette nuit pré-hivernale qui s’annonce tranquille.

C’est alors que le barrage de Malpasset (83) cède brusquement et cinquante millions de mètres cubes d’eau dévalent la vallée du Reyran vers la mer, distante de seulement...