L’Aventure au quotidien

Du même auteur

L’Aventure au quotidien, tome 1 : La Préhistoire, Éditions Complicités, réédition 2018

L’Aventure au quotidien, tome 2 : Le temps des Alouettes, Éditions Complicités, réédition 2018

L’Aventure au quotidien, tome 3 : L’Outre-Mer, Éditions Complicités, 2018

Les Gendarmes du Ciel, Rédaction collective (Général Daniel Leimbacher, Lt-Colonel Roger Drouin, Capitaine Xavier Wackenheim), Editions Pierre de Taillac, 2015

Lieutenant-Colonel (er) Roger Drouin

(Ancien des FAG)

L’Aventure au quotidien

L’histoire (impertinente ?…)

des Forces Aériennes de la Gendarmerie Tome 1 : La Préhistoire

Éditions Complicités

L’Art de Transmettre

© Éditions Complicités, Paris, 2018 ISBN : 9782351200605

www.editions-complicites.com

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Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles L.335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle.

Cet ouvrage a fait l’objet d’une première publication en 2014

Sommaire

À propos de l’image de couverture      11

Avertissement      15

La Règle d’Or      17

Tome 1 La Préhistoire      19

Glossaire      21

Première partie :

La naissance d’un concept      25

Chapitre 1. Les Prémices      27

Chapitre 2. 1900-1924. La naissance de l’hélicoptère      33

Chapitre 3. L’entre-deux-guerres…

à la recherche d’une utilisation rationnelle…      45

Chapitre 4. La Deuxième Guerre mondiale      53

Chapitre 5. 1945-1950. L’immédiat après-guerre.      57

Chapitre 6. Et la Gendarmerie pendant ce temps-là ?      65

Chapitre 7. 1953, l’année fondatrice !      81

Deuxième partie.

Les Pionniers      91

Chapitre 8. 1953-1954. La formation      93

Chapitre 9. 1954-1955. L’Indochine      107

Chapitre 10. 1954-1955. Et pendant ce temps-là en

métropole… démontrer et convaincre…      125

Troisième partie.

Le Temps des Bells      147

Chapitre 11. Ne pas perdre la qualification des

personnels formés…Le GH2      149

Chapitre 12. L’EHLG. L’Escadrille d’Hélicoptères

Légers de la Gendarmerie      163

Chapitre 13. Une mission « ordinaire »      169

Chapitre 14. Le GH3. Une opportunité exceptionnelle : Suez      175

Chapitre 15. 1957, Création de l’ACH, l’Atelier Central

des Hélicoptères      183

9

Chapitre 16. 1957 et 1958. Le déploiement en métropole      195

Chapitre 17. 1958. Apparition d’un embryon de

réglementation et de doctrine d’emploi      215

Dates et événements à retenir…      221

Bibliographie      225

Annexe. La 3AFAG      227

À propos de l’image de couverture

EC 145 du DAG de Chamonix « Choucas 74 » (équipage capitaine Philippe SEBAH et adjudant-chef Frédéric TRAPP) effectuant un posé en « appui patin » sur un pilier granitique des aiguilles du Diable dans le massif du Mont-Blanc (photo Anthony PECCHI).

Notez la trace rouge (en haut à droite de la photo) laissée par les « saumons » des extrémités de pales. Vu de la place pilote, en stationnaire et notamment durant un hélitreuillage, celle-ci est une indication importante de la distance qui sépare le rotor de la paroi rocheuse…

Le posé en « appui patin » était de pratique courante au temps des Alouettes. Avec l’arrivée de treuils aux performances exceptionnelles, il est de moins en moins pratiqué en intervention. Mais il demeure un exercice de style qui demande dextérité, sang froid, précision et sérénité du pilote et de son équipage. Cette image symbolise donc aussi, au-delà des générations, la permanence des qualités humaines et techniques requises par ce beau métier…

À nos femmes,

qui se sont si souvent rongé les sangs,

pendant que nous, on s’envoyait en l’air,

joyeusement !

Avertissement

Que ce soit clair ! Cette collection résulte de la recherche, de la collecte et de la centralisation des documents et des témoignages des Anciens des FAG, les Forces Aériennes de la Gendarmerie, dont les auteurs ne sont en quelque sorte que les rapporteurs. Ils ne prétendent donc pas faire œuvre d’historiens au sens universitaire du terme. En revanche ce travail s’inscrit tout à fait dans l’esprit du « devoir de mémoire ».

Les Anciens des FAG dont il est question ici, sont représentatifs de toutes les générations. Et ils revendiquent, à titre personnel, tout à la fois la qualité de témoins et celle d’acteurs de cette saga. Leurs témoignages ne sont que des souvenirs rapportés avec ce que cela comporte d’erreurs et d’approximations dues à la déformation du prisme senti-mental appliqué aux choses vécues. Que le lecteur et les historiens, les vrais, nous le pardonnent.

Nous nous sommes donc attachés à recueillir le témoignage de nos coreligionnaires, des plus Anciens aux plus Jeunes, sur leur vécu, leurs exploits, leurs joies et leurs peines qui constituent la « petite histoire » des FAG. Celle qui fait d’eux des « Aventuriers du Quotidien. » Celle d’hommes et de femmes ordinaires qui ont fait, souvent sans en avoir conscience, des choses extraordinaires.

Cette « petite histoire », ces anecdotes illustrent l’autre, « la grande histoire » des FAG, celle des « Hélicos Bleus » de 1953 à nos jours.

Nous avons tous vécu intensément au sein des FAG. Personnellement pendant près de 14 ans, de 1975 à 1988, tant en mer qu’en montagne, tant en France qu’Outre-Mer, tant comme pilote qu’en qualité de commandant d’unité. Je voulais, nous voulions, en porter témoignage.

Lieutenant-Colonel Roger DROUIN

« Il est très difficile de se rappeler le passé : on rafistole et reconstruit au moins autant qu’on se souvient, et souvent beaucoup plus. »

Jean d’Ormesson

16

La Règle d’Or

Petit, souviens-toi… Que dans ta carrière de pilote,

tu feras plus de tours de cons que de miracles…

Qu’un exploit, ce n’est souvent qu’un tour de con qui a été réussi…

Par contre s’il est loupé, ça reste un tour de con et rien d’autre.

Donc punissable. Alors applique-toi !

Car il n’y a pas de « bons » pilotes, il n’y a que des « vieux » pilotes…

Capitaine André VIOT moniteur émérite et truculent

Tome 1

La Préhistoire

Hiller 360 loué par la Gendarmerie Nationale pour les essais en Police de la Route, été 52.

© Sirpa Gie

Glossaire

ACH : Atelier Central des Hélicoptères AIA : Atelier Industriel de l’Armement

ALOA : Aviation Légère d’Observation d’Artillerie ALAT : Aviation Légère de l’Armée de Terre

CM : Circulaire Ministérielle

CQFD : Acronyme de « Ce Qu’il Fallait Démontrer » CRG : Commandement régional de la Gendarmerie CRS : J’explique ? Ou tout le monde connaît ?

DGJM : Direction de la Gendarmerie et de la Justice Militaire

DGGJM : Directeur Général de la Gendarmerie et de la Justice Militaire

DZ : Terme utilisé chez les parachutistes pour désigner la Dropping Zone, la zone de saut. Par extension, désigne aussi le point de posé de l’Hélico.

ELA 52 : Escadrille de Liaison Aérienne n° 52 ELA 53 : Escadrille de Liaison Aérienne n° 53 EMA : État-major des Armées

EMAA : État-major de l’Armée de l’Air EMAT : État-major de l’Armée de Terre

ENSA : École Nationale de Ski et d’Alpinisme de Chamonix EOGN : École des Officiers de la Gendarmerie Nationale

EPG : École Préparatoire à la Gendarmerie pour les sous-officiers

ESOG : Autre appellation des mêmes écoles pour : École de Sous-Officiers de Gendarmerie.

EVASAN : Évacuation Sanitaire

FAG : Forces (ou Formations) Aériennes de la Gendarmerie

GAOA : Unité de l’ALOA : Groupe d’Aviation d’Observation d’Artillerie

GALAT : appellation des GAOA, après que l’ALOA est devenue l’ALAT

GATAC : Groupement Aérien Tactique

GBGM : 1er Groupe Blindé de Gendarmerie Mobile stationné à Satory. On dit aussi « le GB » car il est unique…

GFHATI : Groupement des Formations d’Hélicoptères de l’Armée de Terre en Indochine

GH1 : Groupe d’Hélicoptères n° 1, unité ALAT stationnée à Satory GH2 : Groupe d’Hélicoptères n° 2, unité ALAT stationnée à Sétif

(Algérie), base d’Aïn Arnat

GH3 : Groupe d’Hélicoptères n° 3, unité ALAT stationnée à Fez au Maroc

GPS : Global Positioning System, plus couramment appelé « Gertrude »

MO : Maintien de l’Ordre

OPEX : Désigne les missions d’Opérations Extérieures

Pitch : Sorte de levier semblable à une poignée de frein à main, par lequel le pilote commande le pas des pales du rotor principal et donc la portance de son hélico.

RG : Renseignements Généraux, ancêtre de l’actuelle DCRI (Direction centrale du Renseignement Intérieur)

RM : Région Militaire

SAC : Service Aérien Commandé

S55/H19 : Hélicoptère moyen lourd américain fabriqué par Sikorsky.

Il est appelé S55 (version civile) ou H19 (version militaire)

S51 : version antérieure du S55

SDGN : Sous Direction de la Gendarmerie Nationale encore appelée : La Direction

SDJM : Sous-Direction de la Justice Militaire SHG : Section d’Hélicoptères de la Gendarmerie

SNCASE : Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est

SNCASO : Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest. De la fusion de ces deux sociétés le 1er mars 57, naîtra Sud Aviation qui deviendra en 1970, par fusion absorption de Nord-Aviation et de la SEREB, la SNIAS plus connue sous le nom de Aérospatiale, ancêtre d'Eurocopter, devenue aujourd'hui Airbus Helicopter.

SS10 : missile air-sol

TOE : Théâtre d’Opérations Extérieures

Première partie :

La naissance d’un concept

L’enfant Jésus tient dans ses mains un « molinet à noix » (et non pas un spiralifère…)

© Collection musée de Tessé (Le Mans)

Chapitre 1.

Les Prémices

De tout temps, l’homme a été attiré par les choses de l’air et la liberté que procure le vol, notamment le vol vertical.

Déjà, les Chinois anciens, en 400 avant J.-C., observent que les graines d’érable sont munies d’une aile qui leur permet de tourbillonner sur elle-même. Ce qui ralentit leur chute et leur permet, aidées par le vent, de parcourir une distance considérable. Cette observation leur inspire un jouet, une sorte de toupie volante constituée de 2 plumes montées sur un manche en bois et actionnée par une cordelette. La rotation de la toupie engendre la portance des plumes et le jouet décolle pour un bref vol plané. On se plaît à y voir la naissance du concept du vol de la « voilure tournante… »

Nous ne savons pas si ce jouet fut ramené d’Asie par Marco Polo ou si nos ancêtres ont observé que la nature a également doté la pigne du pin, comme celle du tilleul, d’un dispositif analogue à celui de la graine d’érable. Toujours est-il que l’on retrouve un jouet similaire dans tout l’Occident moyenâgeux. Les plumes y sont remplacées par quatre petites pales. On le nomme « spiralifère ».

Profitons-en pour tordre le cou à une erreur tenace. Il ne faut pas confondre ce jouet avec le « molinet à noix » que l’on peut admirer dans un tableau daté de 1460, attribué au Maître de Vivoin et conservé au musée de Tessé de la ville du Mans. On y voit l’enfant Jésus, debout sur les

genoux de sa Sainte Mère, qui tient dans ses mains un « molinet à noix », que d’aucuns dans le petit monde de l’aéronautique, au grand dam de Florence Froger-Jolivet, conservatrice des musées de la ville du Mans, confondent avec un spiralifère depuis que le tableau a été présenté au public parisien en 1955.

De fait, l’un et l’autre se ressemblent tant en apparence, que la confusion est aisée. Néanmoins le premier se distingue du second par la faculté d’envol de son rotor alors que les pales du molinet à noix restent solidaires du support et n’ont d’autres ambitions que de vrombir du fait de leur rotation¹.

Quoi qu’il en soit, dès le XVe siècle, un rotor fut placé dans les mains de l’enfant Jésus… Dès lors, il n’y a rien d’étonnant à ce que la vox populi en ait conclu que l’hélicoptère est un engin béni de Dieu et que, par voie de conséquence, ses servants sont des anges…

La simplicité et le succès du spiralifère auprès des enfants sont tels, qu’il a traversé les âges sans encombre. Ainsi le retrouve-t-on encore aujourd’hui en vente dans les bazars qui proposent des jouets de plage. Il se présente

1 Étienne Bouton, dans un article paru dans le n° 91 de « La Vie Mancelle » de décembre 1968 décrivait ainsi le « molinet à noix ».

« C’est en effet à partir d’une très grosse noix percée au fer rougi et avec patience vidée de sa substance que s’élaborait le jouet. Un bois enfilé verticalement traversant la noix, formait l’arbre du moulin ; à son sommet quatre ailes étaient fixées en croix, parfois recouvertes de parchemin, mais le plus souvent simplement toutes en bois ; une cordelette attachée à l’axe s’enroulait autour dans l’intérieur de la coque ; en tirant extérieurement cette ficelle, l’axe tournait, entraînait les ailes qui ronflaient et le bois par la vitesse acquise rembobinait la cordelette en sens inverse ; l’enfant en la retirant mettait à nouveau le moulinet en action et le jeu se renouvelait indéfiniment, ainsi que se déroule et se renroule un yo-yo.

Les ailes donc ne s’envolaient pas ! »

De fait, en y regardant de plus près, l’enfant jésus tient bien la noix dans sa main gauche et la cordelette de traction dans sa main droite.

comme un disque en plastique composé de 3 pales. Ce disque repose sur une embase de la même matière qui sert aussi de manche. Un bouton permet de déclencher un ressort placé à l’intérieur de celui-ci, ce qui propulse le disque dans l’air où il effectue une arabesque aussi gracieuse qu’aléatoire. Il n’est donc pas invraisemblable de penser que, lorsqu’en 1486, Léonard de Vinci dessine sa fameuse « aile à vis », il se soit inspiré du spiralifère et/ou du molinet à noix…

Dessin de Didier Potelle, ancien des FAG

© Collection Roger Drouin

Depuis Icare, vouloir voler est une chimère récurrente qui n’a rien de très originale. Mais vouloir voler, pour quoi faire ? En dehors de l’aspect ludique, quel intérêt les hommes peuvent-ils trouver à voler ?

Un début de réponse nous est donné le 26 juin 1794, à la bataille de Fleurus. Le Capitaine Coutelle, à bord d’un ballon captif, observe le dispositif coalisé et donne au Général Jourdan des renseignements décisifs pour lui permettre de manœuvrer et de remporter la bataille. C’est la naissance de la notion d’Observation Aérienne à des fins militaires, concept fondamental pour le développement de l’hélicoptère.

Jusqu’à l’apparition de la guerre moderne à la fin du XIXe siècle, la bataille se fait en ligne. Les chocs sont frontaux.

Prendre de la hauteur pour avoir une vision aussi globale que possible du champ de bataille et manœuvrer en conséquence est alors une préoccupation de tous les états-majors. Mais encore faut-il que le terrain s’y prête et qu’une colline providentielle soit là juste à propos. Ce qui est rarement le cas. Aussi, de l’initiative du Capitaine Coutelle, naît l’idée d’inventer et de développer un engin qui permette de prendre cette nécessaire et indispensable hauteur de vue.

Durant tout le XIXe siècle, les chercheurs et autres inventeurs se penchent sur le sujet et acquièrent ainsi quelques principes de base de l’aérodynamique.

Ils apprennent notamment que la portance d’une aile est directement proportionnelle à la vitesse d’écoulement du flux de l’air sur son profil. Que cet écoulement engendre une surpression à sa face inférieure (intrados) et une dépression à sa face supérieure (extrados). Ce qui provoque la sustentation, la portance de l’aile et par voie de conséquence le décollage de la machine qui lui est liée.

Dessin de Patrice Gaubert

Dès lors, le problème est donc de concevoir puis de construire un engin aussi léger que possible, capable d’atteindre une vitesse de déplacement suffisante pour engendrer la portance des ailes et, de ce fait, le décollage puis la sustentation de la machine et son vol stabilisé.

Rien de moins qu’un avion donc !

Mais, pour atteindre cette vitesse minimale, il faut un moteur pour tracter la machine. De l’espace et donc des infrastructures pour la lancer. Toutes choses bien souvent incompatibles avec le champ de bataille. D’où l’idée de s’en affranchir en faisant tourner l’aile autour d’un axe vertical.

C’est ainsi qu’en 1863, l’un de ces chercheurs, Gustave de Ponton d’Amecourt, ami de Jules Vernes, invente le mot « hélicoptère » de la racine grecque hélikos (hélice) et ptéron (aile),

Faire tourner une aile autour d’un axe vertical, l’idée paraît simple. C’est en quelque sorte mettre au point un spiralifère de grande taille. Désormais, dans une version motorisée et maîtrisée, on parlera d’hélicoptère. Mais de la théorie à la pratique il y a tout un monde à franchir. Le

principal écueil et non le moindre, réside dans la motorisation dont le poids est généralement prohibitif.

L’avènement de la machine à vapeur va faire naître des espoirs. Vite déçus. Gustave de Ponton d’Amecourt en est témoin, lui qui s’échine en vain, à vouloir faire décoller son hélicoptère mû par une machine à vapeur. Car, pour faire voler un hélicoptère, il faut un moteur léger et puis-sant. Or, si les machines à vapeur développent bien de la puissance, elles sont tout, sauf légères !

L’espoir renaît quand, à la fin du XIXe siècle, le moteur à explosion fait son apparition. C’est alors que commencent les choses sérieuses et la véritable histoire de l’hélicoptère débute avec l’aube du XXe siècle.

Chapitre 2.

1900-1924.

La naissance de l’hélicoptère

En ce début du XXe siècle, le challenge proposé aux chercheurs est de trouver comment faire voler une machine dont la force de sustentation s’organise autour du concept de vol vertical.

L’idée générale retenue est, dans un premier temps, de faire décoller verticalement une machine. Si possible avec son pilote et une charge significative pour pouvoir envisager une utilisation de l’invention autre que ludique. Le vol stabilisé en translation est, par une sorte d’accord tacite des intéressés, considéré comme un autre volet du problème, qu’il conviendra de résoudre ultérieurement.

Les recherches s’articulent autour du principe qui consiste à « faire tourner une ou plusieurs ailes formant une hélice (on ne parle pas encore de rotor) pour obtenir la portance nécessaire à un décollage vertical ».

Tous se heurtent à un double problème :

En premier lieu, celui du moteur, qui doit être d’une part assez puissant pour soulever une machine, son pilote et une charge utile aussi conséquente que possible. Et d’autre part assez léger pour ne pas pénaliser la puissance développée afin de la restituer au profit quasi exclusif de la sustentation.

C’est ainsi que le colonel Charles RENARD écrivait en 1903 : « la sustentation permanente d’un appareil plus lourd que l’air au moyen des hélices (comprendre du

rotor), pratiquement impossible avec des moteurs pesant 10 kg par cheval, commence à être réalisable avec des moteurs dont le poids est descendu à 5 kg par cheval. Elle va devenir très facile avec les moteurs pesant 2,5 kg par cheval que l’on fait aujourd’hui. »

Associé à Levavasseur, il met au point les célèbres moteurs Antoinette de 24 CV qui seront utilisés par quasiment tous les « Géo Trouvetou » de l’époque.

En second lieu, ils se heurtent au problème du rotor dont la conception pose de nombreuses difficultés. Tout d’abord il doit être capable de restituer la puissance fournie par le moteur en une force verticale assurant la sustentation et le décollage vertical de l’engin. Ensuite, il faut résoudre le problème des terribles vibrations engendrées par la rotation de l’ensemble. Enfin et surtout, il faut trouver une solution pérenne à une difficulté qui s’avérera récurrente avec les hélicoptères : l’effet de couple !

En effet, si la rotation du rotor a bien pour effet primaire d’assurer la sustentation et la propulsion de l’engin. Ce qui est conforme au but recherché ! Par contre, elle engendre aussi un effet secondaire parasite majeur qui est la création d’un couple dont le résultat est que la cellule a la fâcheuse tendance à vouloir tourner sur elle-même dans le sens inverse de celui de la rotation du rotor… Et ça, c’est beaucoup moins bien !

Dans ce domaine c’est encore le colonel Renard qui fait avancer les choses. En 1904, il découvre et met au point le principe du « double rotor contrarotatif ».

Il s’agit de faire tourner de façon synchrone mais en sens inverses, deux rotors montés côte à côte. Dès lors, la force de couple de l’un annule celle de l’autre. Épuisé et ruiné par ses recherches, il se suicidera le 13 avril 1905 avant d’avoir pu faire voler le prototype de sa machine.

Pourtant son nom restera à la postérité comme celui ayant fait faire un grand pas à la technique aéronautique.

S’inspirant de cette découverte, Maurice Léger, qui bénéficie du sponsoring du prince de Monaco, met au point une machine imposante constituée de deux énormes rotors contrarotatifs, juxtaposés sur un même axe vertical et actionnés par un moteur extérieur. La transmission de la puissance du moteur est assurée par un jeu de cardans. Maurice Léger va réussir à faire décoller son engin, de quelques centimètres, une première fois en mai 1905 avec, non pas un pilote mais un passager à bord, preuve de la capacité d’emport de la machine.

La machine de Maurice Léger

dans le parc du Château de Marchais – juin 1906

© H. Bourée – Collection du Musée océanographique de Monaco

Le 13 juin 1906, il renouvelle l’exploit dans les jardins du Château de Marchais (Aisne). Sa machine est propulsée par quatre moteurs « Antoinette » de 24 CV chacun. Cette fois, il y a un pilote à bord, ce qui constitue une avancée décisive. Mais la machine reste asservie au sol par ses moteurs extérieurs et un haubanage qui n’empêchera pourtant pas sa désintégration lors de son posé, un peu dur… Le Prince de Monaco retire alors son soutien à Maurice Léger qui se voit contraint de mettre fin à l’aventure. Néanmoins on progresse…

En effet, le 13 novembre 1907, Paul Cornu présente à Lisieux sa « bicyclette » à double rotor contrarotatif en tandem. La machine est relativement simple. Inspirée des cycles de l’époque fabriqués par Paul Cornu, elle comporte un moteur central qui, par un jeu de courroies, transmet sa puissance à deux rotors contrarotatifs placés en tandem devant et derrière le pilote. Celui-ci est embarqué.

Ce jour-là, avec un décollage de 1,50 m, Paul Cornu réalise le 1er véritable vol vertical autonome avec moteur et pilote à bord¹.

Fin 1907, la découverte du vol vertical autonome est une affaire entendue. Mais il ne suffit pas de décoller, il faut ensuite avancer. Et alors commencent les difficultés…

Sur cette vue « aérienne » de la bicyclette volante de Paul Cornu, on voit bien le système d’entraînement par courroies

des deux rotors contrarotatifs.

© Collection du Musée de l’Air et de l’Espace (Le Bourget)

En effet, les pales qui composent le rotor se comportent comme autant d’ailes qui forment ensemble un disque au centre duquel s’applique, perpendiculairement à son plan, la portance résultante de la somme des portances de chaque aile.

Lorsque le disque rotor est horizontal, cette portance est toute entière dédiée au décollage vertical et à la sustentation en stationnaire. Si on incline ce disque vers l’avant, la portance se décompose alors en une force verticale « p » qui sustente la machine et une force horizontale « D » qui assure le déplacement.

© Patrice Gaubert

Paul Cornu aux commandes de son hélicoptère

© Collection du Musée de l’Air et de l’Espace (Le Bourget)

Ainsi, plus on incline le rotor vers l’avant, plus on va vite et moins il y a de portance. L’appareil a alors tendance à s’enfoncer et il faut trouver à compenser cette perte de sustentation.

Par ailleurs, dès que la machine commence à avancer, elle a une fâcheuse tendance à vouloir passer sur le dos… Ce qui est fort inconfortable ! Conjugué à l’enfoncement, c’est le crash assuré !

© Patrice Gaubert

Nos « Géo Trouvetou » du début du XXe siècle vont « casser beaucoup de bois » avant de comprendre que le vent relatif issu du déplacement « d » et appliqué à la pale qui « avance », (pale de gauche sur notre schéma) vient s’ajouter à la vitesse de rotation « R », alors qu’il se retranche de la pale qui recule (pale de droite sur le schéma). Or la portance est proportionnelle à la vitesse de l’air qui s’écoule sur le profil de l’aile. Il s’ensuit que la portance de la pale « avançante » est plus grande que celle de la pale « reculante. » Et cette différence croît proportionnellement avec la vitesse d’avancement.

La pale avançante a donc tendance à monter et la pale reculante à descendre. Et comme le rotor est rigide…, le passage sur le dos est inévitable…

Pour atteindre une « translation stabilisée », il convient de résoudre ce problème et celui de l’enfoncement. Mais aussi de faire disparaître ou au moins atténuer, les terribles vibrations qui résultent de la rotation des pales du rotor. Alors seulement, on pourra prétendre à la naissance de l’hélicoptère.

En 1907, celui-ci n’est donc toujours pas né. Toutefois, on sent bien que « l’enfant n’est pas loin de paraître »…

Pourtant, il va falloir attendre encore 16 longues années, avant que les avancées techniques deviennent significatives. La grande guerre de 14-18 ayant gelé toute avancée de ces études en Europe.

On découvre successivement que, pour ne plus passer intempestivement sur le dos, il faut articuler les pales autour du moyeu rotor pour leur permettre de battre dans le sens vertical. Ainsi, à l’instant « t », la pale qui avance monte et celle qui recule descend. Tandis que l’hélicoptère, lui, reste à plat…

Puis que, si la portance est fonction de la vitesse du vent relatif sur les pales, elle est aussi proportionnelle à l’incidence des pales par rapport au plan horizontal. On parle du « pas des pales ». La maîtrise de la variation de ce « pas des pales » de façon simultanée sur toutes les pales du rotor va permettre de faire varier, à la demande du pilote, la portance du rotor et, par là, de monter ou descendre et d’avancer plus ou moins vite. La résolution de ce problème fondamental par Raul Pescara va prendre une bonne décennie.

On découvre aussi que l’effet de couple qui fait tourner la cellule en sens contraire du rotor, est proportionnel à la puissance appliquée au dit rotor. Il est donc indispensable de trouver comment maîtriser ce couple de façon simultanée avec le pas des pales d’une part et l’inclinaison du rotor d’autre part.

Si ces grands principes de la mécanique du vol de l’hélicoptère sont découverts assez rapidement, leur résolution l’est beaucoup moins…

En effet, ces difficultés ont une incidence immédiate sur le pilotage. Or, on ne le dira jamais assez, nos « Géo Trouvetou » sont aussi les « essayeurs »...