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© Andrew Barnes

ISBN 978-2-246-78938-3

Tous droits de traduction, de reproduction et d’adaptation réservés pour tous pays.

© Éditions Grasset & Fasquelle, 2012.

IL A ÉTÉ TIRÉ DE CET OUVRAGE

10 EXEMPLAIRES DE VENTE NUMÉROTÉS DE 1 À 10

ET

10 EXEMPLAIRES HORS COMMERCE NUMÉROTÉS DE A À J

SUR VERGÉ RIVES IVOIRE CLAIR

DES PAPETERIES ARJO WIGGINS

LE TOUT CONSTITUANT L’ÉDITION ORIGINALE

DU MÊME AUTEUR

RAMON, 2009, Grasset.

romans

L’ECORCE DES PIERRES, 1959, Grasset.

L’AUBE, 1962, Grasset. Nouvelle édition, 2003.

LETTRE À DORA, 1969, Grasset.

LES ENFANTS DE GOGOL, 1971, Grasset. Nouvelle édition, 2003.

PORPORINO OU LES MYSTÈRES DE NAPLES, 1974, Grasset et Le Livre de Poche.

L’ETOILE ROSE, 1978, Grasset et Le Livre de Poche.

UNE FLEUR DE JASMIN À L’OREILLE, 1980, Grasset.

SIGNOR GIOVANNI, 1981, Balland. Nouvelle édition, 2002 et Le Livre de Poche.

DANS LA MAIN DE L’ANGE, 1982, Grasset et Le Livre de Poche.

L’AMOUR, 1986, Grasset et Le Livre de Poche.

LA GLOIRE DU PARIA, 1987, Grasset et Le Livre de Poche.

L’ECOLE DU SUD, 1991, Grasset et Le Livre de Poche.

PORFIRIO ET CONSTANCE, 1992, Grasset et Le Livre de Poche.

LE DERNIER DES MÉDICIS, 1994, Grasset et Le Livre de Poche.

TRIBUNAL D’HONNEUR, 1996, Grasset et Le Livre de Poche.

NICOLAS, 2000, Grasset et Le Livre de Poche.

LA COURSE À L’ABÎME, 2003, Grasset et Le Livre de Poche.

JÉRÉMIE ! JÉRÉMIE !, 2006, Grasset et Le Livre de Poche.

PLACE ROUGE, 2008, Grasset.

PRESTIGE ET INFAMIE, 2010, Laffont, « Bouquins ».

PISE 1951, 2010, Grasset.

opéra

LE RAPT DE PERSÉPHONE, 1987, Dominique Bedou. Musique d’André Bon, CD Cybelia 861.

voyages

MÈRE MÉDITERRANÉE, 1965, Grasset et Le Livre de Poche. Nouvelle édition augmentée de photographies de Ferrante Ferranti, 2000.

LES EVÉNEMENTS DE PALERME, 1966, Grasset.

AMSTERDAM, 1977, Le Seuil.

LES SICILIENS, en collaboration avec Ferdinando Scianna et Leonardo Sciascia, 1977, Denoël.

LE PROMENEUR AMOUREUX, de Venise à Syracuse, 1980, Plon et Presses Pocket.

LE VOLCAN SOUS LA VILLE, promenades dans Naples, 1983, Plon.

SENTIMENT INDIEN, 2005, Grasset.

Suite en fin de volume

A Danièle Sallenave

en bouriate complicité

TABLE

1. Le train

2. Moscou

3. Règles du bien voyager

4. En amont du voyage

5. A vapeur et à vélo

6. Nijni-Novgorod

7. Baroque russe

8. A la recherche de Maxime Gorki

9. Quand un romancier rencontre ses personnages

10. Kazan

11. Le poète et le danseur

12. Le batelier du Volga

13. Trois roubles

14. Ekaterinbourg

15. Soirée à l’opéra

16. Double crime

17. Philosophie du sacrifice

18. A travers la forêt

19. Novossibirsk

20. La cité de la musique

21. Krasnoïarsk

22. Echanges littéraires

23. Vie dans le train

24. Irkoutsk

25. L’université du bagne

26. Le silence du lac Baïkal

27. Décrire l’indescriptible

28. Oulan-Oudé

29. Noces bouriates

30. Trois jours dans le train

31. Vladivostok

32. Adieu au poète

Liste des écrivains et des photographes invités

1

Le train

Le Transsibérien quitte chaque jour Moscou, gare de Iaroslavl, à 16 h 50 (heure de Moscou = Paris + 2). Une semaine plus tard il arrive à Vladivostok, son terminus en Sibérie orientale. Il est alors, à la montre du voyageur, 6 h 30 (heure de Vladivostok = Moscou + 7). Le train n’a pas pris une minute de retard, bien qu’il ait parcouru 9 288 kilomètres. La fameuse incurie russe ? Ignorée de l’organisation ferroviaire, qui non seulement respecte l’horaire avec une précision méticuleuse, mais se montre exemplaire jusque dans le programme esthétique. La gare de Vladivostok, point d’arrivée, est l’exacte réplique de la gare de Iaroslavl à Moscou, point de départ : une sorte de château russe, blanc, de style composite, avec un corps central et deux ailes, assemblage harmonieux d’arches, de toits pointus, de créneaux, non sans un brin de fantaisie supposée cosaque.

Une stèle de bronze érigée sur le quai de Vladivostok indique : « Kilomètre 9288 », et la date : « 15 mai 1891 », jour où le tsarévitch Nicolas (futur Nicolas II, alors âgé de vingt-trois ans) posa au retour d’un voyage au Japon le premier rail du Transsibérien. Le chantier commença en effet par le tronçon oriental, entre Vladivostok et Khabarovsk, quelques mois après le rescrit signé par Alexandre III. De longues discussions avec les ministres inquiets de la double menace chinoise et nippone, et soucieux d’assurer aux troupes russes un moyen de transport efficace, avaient précédé cette décision. Aux préoccupations militaires s’ajoutaient les ambitions économiques. La volonté de mettre en valeur les ressources minières de la Sibérie, terre abandonnée jusque-là aux chasseurs d’ours, aux marchands de fourrures et aux bagnards, n’était pas étrangère au projet, non plus que la peur de laisser aux prospecteurs, techniciens, ingénieurs, industriels venus d’Extrême-Orient l’exploitation des richesses de ces plus de douze millions de kilomètres carrés, fertiles en bois, fer, charbon, métaux non ferreux, or. On n’avait pas encore découvert les gigantesques gisements d’hydrocarbures.

Quand le train de Moscou entre en gare de Vladivostok, la grande horloge sur la façade indique : 23 h 30. Ce n’est pas l’heure affichée par la montre du voyageur, c’est l’heure de Moscou. Tout au long du parcours, alors que le fuseau horaire change sept fois, c’est toujours la même heure, l’heure de Moscou, qui est affichée à l’horloge de la gare. Premier sujet de surprise et de fascination : pourquoi substituer à l’heure réelle une heure imaginaire ? Pourquoi refuser d’admettre que lorsqu’il est midi en Russie d’Europe, dans la capitale, il est déjà sept heures du soir au bout de la Sibérie ? Cette fiction, de prime abord extravagante, est le seul moyen, peut-être, d’assurer l’unité de l’empire. L’espace étant démesuré, il faut que le temps ait l’air de rester immobile. Les Russes se perdraient dans ce pays sans frontières, sans repères (« qui ne confine qu’avec Dieu », disait Rilke), dans cette vastitude de plaines, de steppes, de forêts rendue souvent plus informe par l’abondance neigeuse, si l’on ne leur donnait le sentiment de pouvoir la raccourcir, la borner, la cerner par cette chimère poétique d’un temps pétrifié.

Le train lui-même, par sa matérialité de voie ferrée métallique, dure, concrète, était un moyen de lutte contre l’égarement dans l’incommensurable. Les voies carrossables ? Elles n’existaient pas en Russie, ou presque pas, Rome et sa science des routes n’étant pas arrivées dans ce pays marqué par la conquête viking. La communication se faisait par les fleuves, les rivières, les lacs, ou par de larges pistes informes, à peine tracées dans l’immensité de la nature, gorgées d’eau le plus souvent, comme on peut en voir dans les merveilleux tableaux de Vassiliev au Musée russe de Saint-Pétersbourg ou à la galerie Tretiakov de Moscou.

Joseph Kessel, La Steppe rouge : « La Russie est la terre de l’illimité. Ses plaines n’ont que le ciel pour bornes, ses forêts, la hache les a entamées à peine, ses fleuves géants, à la crue des eaux, s’étalent comme des bras de mer. Ses chansons, dont la joie a des accents de folie et dont la mélancolie touche aux termes de la tristesse humaine, portent la marque d’un esprit tendu vers l’infini, vers l’inaccessible domaine de l’assouvissement complet. »

Bon, on verra bien me disais-je, avant d’embarquer dans le train, gare de Iaroslavl à Moscou, le vendredi 28 mai 2010, à 16 h 50. Nous formions un groupe de quelque vingt-cinq personnes, écrivains français, photographes français et russes, journalistes français et russes, un acteur russe (bilingue) et une actrice française, deux interprètes, un représentant de l’ambassade de France en Russie, deux représentants russes, de qui ? de quoi ? qui éveillèrent d’abord notre méfiance, par la façon autoritaire dont ils paraissaient vouloir réglementer le voyage, puis ne se révélèrent soucieux que d’épargner les incidents et les déboires à une troupe par nature indisciplinée et affaiblie par l’ignorance de la langue.

Ce voyage, organisé dans le cadre de l’année France-Russie (échanges culturels de haut niveau, la Russie, par exemple, ayant envoyé en France plusieurs expositions : « Sainte Russie » au Louvre, et, au musée de la Vie romantique, rue Chaptal, un charmant raccourci de ce qui se faisait de mieux en art au temps de Pouchkine ; sans compter les spectacles musicaux, comme, à Lyon, des opéras de Tchaïkovski, Mazeppa et Eugène Onéguine, sublimement montés et chantés, à faire honte à la Bastille), ce voyage, donc, pour écrire comme Alexandre Dumas, coprince avec Jules Verne de l’amitié littéraire franco-russe, ce voyage était offert à une quinzaine d’écrivains français. Pour la première fois, des écrivains français montaient dans le Transsibérien et le prenaient d’un bout à l’autre, de Moscou, capitale de la Russie d’Europe, à Vladivostok, capitale de la Russie d’Extrême-Orient. (A vrai dire, tous ne jouèrent pas le jeu, faute de temps ou de désir : certains n’allèrent que jusqu’à Novossibirsk, d’autres ne nous rejoignirent qu’à Novossibirsk ou à Irkoutsk.)

A Moscou, sur le quai de la gare, nous fûmes salués par une fanfare militaire en grande tenue et par des fillettes enrubannées et floriphores. Deux wagons, accrochés en queue du train, nous étaient réservés. Joliment peints en lettres romaines et cyrilliques : « Train des écrivains français », ils portaient aussi la mention, en bleu pour le nom français, en rouge pour le nom transcrit en caractères russes : « Blaise Cendrars ». Ce dernier avait écrit, de chic, en 1904, un poème sur un voyage qu’il n’avait jamais fait, poème assez banal, voire médiocre, mais le seul texte français, apparemment, où soit jamais apparu le mot « transsibérien », ce qui avait paru aux organisateurs un titre de gloire suffisant pour baptiser un train qu’il eût été plus judicieux d’appeler, si on avait songé aux écrivains français véritablement amoureux de la Russie, avec ou sans train : « Alexandre Dumas » ou « Jules Verne », à la rigueur « Théophile Gautier », « Joseph Kessel » ou « Paul Morand ».

« Homère du Transsibérien », disait John Dos Passos de son ami Cendrars, lequel compare le Kremlin à « un immense gâteau tartare croustillé d’or », écrit « cunéiforme » pour « cyrillique » (les licences sont permises en poésie, à condition d’être plus poétiques que le mot juste), et croit faire chic en vantant « l’or mielleux des cloches ». Non, non et non ! « Mielleux » ne veut dire que « douceâtre ». Il est vrai que Jean-Paul Sartre, déclarant Dos Passos « le plus grand écrivain de notre temps » (on sait aujourd’hui ce qu’il en est), fit involontairement du nom de son auteur favori le modèle des impostures littéraires.

Il est vrai aussi que le poème de Cendrars, s’il est imprimé « normalement » dans un livre, ne donne aucune idée de la nouveauté du texte tel qu’il fut conçu. A l’origine, c’était un poème-objet, un poème-tableau, quatre feuilles collées, chacune d’une largeur de trente-six centimètres et d’une hauteur de cinquante centimètres, et formant ensemble une sorte d’accordéon, plié quarante fois dans le sens de la hauteur. La hauteur totale était de deux mètres. Les mots étaient imprimés sur la partie droite du dépliant, la partie gauche étant illustrée par des compositions abstraites en couleurs de Sonia Delaunay (elle-même russe, née près d’Odessa en Ukraine et formée à Saint-Pétersbourg avant d’émigrer à Paris), harmonies tachistes ajoutées au pochoir sur chacun des cent cinquante exemplaires, du moins sur le nombre réalisé des cent cinquante exemplaires prévus¹.

Mis bout à bout, ces cent cinquante exemplaires auraient égalé la hauteur de la tour Eiffel. « Mme Delaunay a fait un si beau livre de couleurs, commente Cendrars dans une note, que mon poème est plus trempé de lumière que ma vie. Voilà ce qui me rend heureux. Puis encore, que ce livre ait deux mètres de long ! – Et encore, que l’édition atteigne la hauteur de la tour Eiffel. » Les exemplaires survivants sont devenus très rares. On peut en voir un à la fondation Bodmer, à Genève, en partie déployé.

Pourquoi prose au lieu de poème ? Par souci, a précisé Cendrars, de paraître plus ouvert, plus populaire, plus chanteur des rues. « Poème » lui semblait « prétentieux » – nous dirions aujourd’hui « élitiste ». Présenté ainsi, comme un exemple de livre « simultané », total (écriture et peinture), le texte présente un aspect ludique et festif qui disparaît entièrement dans la platitude de l’impression régulière. Cet accordéon, ou soufflet, était particulièrement indiqué pour évoquer les wagons d’un train. La couleur prime sur les caractères d’imprimerie, l’ensemble suggère l’image d’un convoi se frayant un chemin entre les lacs, les prés et les bois.

Placés donc, bon gré mal gré, sous les auspices de Cendrars, nous partîmes de Moscou à 16 h 50 précises, dans les deux wagons de queue, wagons de première classe relativement confortables, chauffés la nuit, climatisés le jour. Les compartiments sont plus spacieux que dans les trains français, parce que les Russes augmentèrent de onze centimètres la largeur des voies, fixée en Europe à un mètre cinquante-deux. Cette décision devait avoir un effet miraculeux pendant la Grande Guerre patriotique, les Allemands ayant tout prévu lors de l’invasion de 1941, sauf l’impossibilité pour leur matériel ferroviaire d’emprunter le réseau soviétique.

Ces compartiments sont équipés de deux couchettes parallèles que sépare une table où s’empilent au fur et à mesure du voyage les livres, les verres de thé, les fruits secs, les provisions de secours, les fleurs offertes le long du trajet, les bibelots achetés en cours de route. Pas de toilettes individuelles : il faut aller au bout du couloir. Pas de douche du tout, un simple lavabo, exigu, dans la toilette.

A chaque gare importante, les deux wagons étaient décrochés, pour nous permettre de coucher à l’hôtel, visiter la ville, rencontrer des curieux de littérature française. D’où les presque trois semaines de notre voyage. Si on ne le quitte à aucun moment, le train met huit jours pour relier Moscou à Vladivostok, où il arrive toujours ponctuellement, dans une gare qui est la copie de la gare de Moscou et à l’heure qui est celle de Moscou. Ne faut-il pas, comme je l’ai suggéré, garder l’illusion qu’on est dans le même pays, aurait-on parcouru le quart du globe ? Les deux wagons de queue, peints aux couleurs franco-russes (toujours le bleu pour le français, le rouge pour le russe), étaient remisés pour une nuit ou deux sur une voie de garage. Nous y laissions le gros de nos bagages, n’emportant pour un jour ou deux qu’un sac léger.

« Vach Dom » [votre maison] : avec ces mots nous accueillait chaque fois la provodnitsa, cette femme en uniforme qui règne sur tout wagon russe, garde bouillante l’eau du samovar collectif installé en bout de couloir devant sa cabine, fournit les verres (insérés dans une monture de métal), les sachets de thé, le sucre et les petites cuillers, arrange les lits, fait le ménage, tripote, drape et noue dans le couloir les rideaux que nous dénouions chaque matin pour dégager la vitre et regarder le paysage. La fonction la plus importante et la plus cérémonielle de la provodnitsa est de déclencher aux arrêts le mécanisme qui abaisse les trois marches permettant d’atteindre le quai, puis d’essuyer avec un chiffon les deux mains courantes empêchant de se rompre le cou (le train est très haut sur ses roues). De tout, enfin, elle s’acquitte avec bonne grâce.

Cette bonne grâce est un changement sensible par rapport à l’air hostile des anciennes kapos soviétiques, pour qui tout étranger en provenance de l’Ouest était un bourgeois honni envers qui elles avaient l’obligation de se montrer le plus désagréables possible. L’autre changement, tout aussi spectaculaire, ressortit à l’apparence physique : au lieu des informes matrones témoignant par leur accoutrement grisâtre autant que par le volume de leurs chairs et par leur mine bourrue et réprobatrice l’abdication de toute féminité au profit du seul devoir ferroviaire, notre provodnitsa, vêtue d’un costume plus seyant, était, quoique replète, aussi pimpante qu’avenante, ce qui entraîna d’ailleurs certaines complications sentimentales dans le groupe.

Je me garderai bien d’idéaliser les conditions du voyage à l’intérieur de la Russie. La mentalité, le décor, l’inconfort, la brutalité soviétiques n’ont pas complètement disparu. En tout cas dans la Russie du train, où le clivage social et la séparation entre une nomenklatura de voyageurs aisés et un prolétariat d’esclaves restent plus tranchés que jamais. Les deuxième classe du Transsibérien sont encore convenables (quatre couchettes par compartiment), mais les troisième (ou quatrième) soulèvent autant d’épouvante que d’indignation. Même en Inde je n’ai constaté d’aussi barbares conditions de transport. Pas de séparation entre les lits, une quarantaine d’étroites couchettes (on pense à la fameuse et sinistre formule : « chevaux en long : 8, hommes : 40 ») qui sont disposées, serrées, coincées, empilées dans tous les sens. Atmosphère, odeur, brutalité d’un wagon de bestiaux. Les malheureux expédiés au goulag devaient être traités à peine plus durement.

Nous avions honte, pour nous rendre au wagon-restaurant, de traverser cette étuve et cette pestilence où les gens (beaucoup de militaires) regardaient hébétés passer ces richards capables de se payer un vrai repas, alors qu’ils raclaient au fond de gamelles en plastique des fibres gélatineuses. Nous retenions notre respiration jusqu’au soufflet suivant pour ne pas nous boucher le nez devant eux. Quelques-uns, stoïques, lisaient. D’autres, à demi nus dans la chaleur suffocante, dormaient. Certains nous offraient de partager leur nourriture et auraient bien voulu entrer en conversation avec nous. Le désir, de notre part, était réciproque, mais impossible à réaliser faute d’une langue commune. Même l’anglais, passé l’Oural, est inconnu. Autant le voyage par le Transsibérien est à recommander à tout amoureux de la nature et de la culture sibériennes, autant il serait fou de l’entreprendre sans la compagnie d’un Russe ou d’un russophone.

Les provodnitsy de la troisième classe semblaient nettement moins aimables que notre charmante Viera. Si le bagne a disparu, le train vers la Sibérie reste un supplice pour cette plèbe accablée par la puanteur, la touffeur, la fournaise de ces wagons où chacun ne dispose que d’un mètre carré sans aération.

Note

1. Voir les explications détaillées données par Claude Leroy dans le volume I des Poésies complètes (Editions Denoël) qui contient ce poème, dont le titre complet est La Prose du Transsibérien et de la petite Jehanne de France.

2

Moscou

Moscou, où nous sommes restés pour une nuit de transit après le vol de Paris, m’avait laissé des impressions mêlées.

D’abord on pouvait s’étonner que, pendant les deux heures de réception à la résidence de l’ambassadeur de France, qui nous permirent d’admirer les magnifiques stucs du salon de l’ancien marchand Igoumnov, on n’entendît parler que du bébé mammouth trouvé congelé près de Mourmansk. Ce précieux spécimen serait-il autorisé ou non à partir pour la France, où il devait donner du lustre à l’exposition paléontologique du Puy-en-Velay ? « Affaire d’Etat ! » clamaient les responsables de l’année France-Russie.

L’autobus nous conduisit ensuite à l’hôtel. Nous étions hébergés dans un gîte de banlieue, le Younost (« Jeunesse »), appellation déjà louche. Hall refait (mais toujours le tableau de Staline assis à son bureau, la pipe à la bouche et « veillant au bien-être de son peuple »), le reste dans son jus des années 1960. Chambres si vieillottes et rébarbatives qu’on se serait cru au temps de Khrouchtchev. Nous avait-on pris pour une troupe juvénile de basketteurs, de passage pour une compétition ? Lit étroit décourageant toute galipette érotique, meubles de bois blanc plaqué faux acajou, propreté douteuse, moquette usée, réfrigérateur vide occupant un quart de la chambre, robinet unique pivotant desservant à la fois la baignoire et le lavabo, eau de couleur homicide, etc. La babouchka d’étage examine minutieusement ma clé avant de m’autoriser à gagner ma chambre. « Eh bien ! me dis-je, tout est pareil, depuis la première fois que je suis venu en Russie, il y a une vingtaine d’années. Morosité, laideur, suspicion. Quelle gaieté, ce voyage ! »