Chapitre 1

Yanti et les ressources de l’arrière-pays

Pekanbaru (Riau), Jalan (rue) Nangka, Terminal Mayang Terura. – Deux mille rupiahs sur la table en Formica vert clair pour le thé sucré orange foncé. Selamat pagi (Bonjour)… Ici, profil bas de rigueur : on joue à l’extérieur. L’heure n’est plus à invoquer uniquement le parrainage de Claude Lévi-Strauss ou Jean Malaurie, mais aussi celui d’Anthony Reid ou Carl A. Trocki, voire de Meggy Z, chantre de la musique dangdut*, riche des apports indiens et arabes comme la région jadis. Car si les deux premiers font référence en matière d’histoire sumatranaiseaf, seul le dernier et la connaissance de son répertoire permettront de créer des liens utiles dans ce relais routier de Pekanbaru, chef-lieu de province loti sur les rives de la Siak. L’atmosphère est pesante, l’humour lourd et la décoration des cars, tout comme les soutes, surchargée. Cette modeste agence assure les transports entre les principales villes de Sumatra. Tel est le point de départ de l’enquête : un carrefour ouvert au nord sur le pays batak, à l’ouest sur les Minangkabau, à l’est vers les îles Riau et au sud vers Palembang, Jambi et Lampung. Les informations comme les hommes et marchandises de Sumatra y convergent. Surtout, avant la séparation en deux provinces en 2002ag, Pekanbaru était la capitale administrative responsable des îles au large desquelles sévissaient le plus les pirates du détroit de Malacca : principalement Bengkalis, Rupat, Batam et Bintan. L’indice est maigre. Il faut le faire fructifier.

Une rapide analyse de la carte jaunie et maladroitement punaisée au-dessus du guichet décrépit suffit. Il y est discrètement et salement mentionné perampokan*. Comme à Java, où des bandes armées attaquent les camions à l’approche de la fête du Lebaran*, des vols ou brigandages sont rapportés dans la région contre les autocars. Il n’aura finalement pas fallu attendre longtemps pour que les recherches aboutissent : perampokan est aussi le mot utilisé pour désigner les actes de piraterie dans le détroit de Malacca. Un tel amalgame entre les attaques contre les convois terrestres ou maritimes pose d’entrée de jeu les limites de l’enquête : s’il n’existe aucun régime de faveur pour la piraterie maritime, qu’il soit lexical ou juridique, il doit en être de même au niveau académique. Ce crime de droit commun ne serait le fait que de malfrats qui opèrent en mer quand les marges de manœuvre se rétrécissent à terre. Pourtant, le raid maritime a longtemps été considéré différemment sur les rives de Sumatra, à savoir comme une partie intégrante du système économique.

Remonter le fil de l’histoire des Riau

Pour revisiter le contexte historique de cette criminalité maritime, un vieux bus sans âge fait office de machine à remonter le temps. Quand les canards dissimulés sous le siège en ont fini de chatouiller les mollets et une fois que l’affable voisin connaît tout de votre vie, alors peuvent être observées à rebours et à travers la vitre teintée les principales bornes de l’histoire locale. Au xxe siècle, il y a eu la découverte du pétrole par les Américains. La Caltex – Texaco Chevron – est depuis installée et cloîtrée dans son complexe de la banlieue de Pekanbaru. Plus loin, le long de la route, des oléoducs servent de rails de sécurité. La plupart vont se déverser dans le port de Dumai, en bousculant au passage les tribus sakaï. Celles-ci sont peuplées d’authentiques Orang hutan*. Détruisez la forêt à force de forages et vous effacerez automatiquement l’une des centaines d’ethnies et de langues d’Indonésie. Le président des étudiants sakaï se montrait fataliste en 2002ah. Il refusait de s’attaquer au pipeline si vulnérable. Moins scrupuleuse, la Caltex aidait à cette époque les sakaï à scier leur propre branche, celle sur laquelle ces forestiers étaient assis et vivaient depuis des siècles, en les employant parmi ses équipes de bûcherons. Quelques virages plus loin, sans transition, se dresse le palais Asserayah el Hasyimiah, construit en 1889 par le onzième sultan de Siak. La région a connu son âge d’or après le déclin de Malacca au xvie siècle, lorsque le dernier sultan fuit à Bintan et que les Hollandais concentrèrent leurs efforts sur Batavia, à partir du xviie siècle. En dehors des vestiges d’entrepôts et de palais, ce ne sont que jungle et stères à la dérive sur la rivière. Des tonnes et des tonnes de bois empruntent le fleuve. Elles s’en vont faire la fortune des élites locales et l’infortune de l’environnement. Les infrastructures se font rares. Au xviiie siècle, après avoir vaincu les Bugis qui avaient au préalable chassé Rajah Muda, le sultan de Johor basé dans les Riau, les Hollandais se sont adonnés davantage à la lutte contre les pirates qu’au développement de la régionai. Un fort fut d’ailleurs bâti sur Bintan, à Tanjung* Pinang vers 1784.

Cette première escapade pourrait être une version piratée et insulindienne des westerns américains, avec le pays minangkabau dans le rôle de la côte Est, les montagnes Barisan de Sumatra pour jouer les Appalaches et, en guise de front pionnier, les grandes plaines peuplées d’orangs-outangs en voie de disparition, comme les bisons en Amérique autrefois. Les nouvelles diligences à moteur foncent sur les routes cahoteuses à tombeau ouvert, avant que celui-ci ne se referme parfois sur quelques malheureux passagers. Enfin, peu à peu les champs deviennent marais et les marais mangroves. Ce que l’on croyait rivière apparaît comme un bras de mer. La plaine se dissout dans le détroit de Berhala jusqu’au terminus salvateur de « Tembilahan-sur-Indragiri ».

Denys Lombard y a localisé des groupes de pirates, présents au xixe siècle non loin de l’ancien royaume de Retehaj. Deux siècles plus tard, d’autres viennent d’y être arrêtés. La presse locale se fait aussi l’écho d’actes de contrebande avec Singapour dans cette région. À ces explications conjoncturelles s’ajoute la localisation de la ville pour justifier l’étape. Cette charmante bourgade se trouve à quasi égale distance de Pekanbaru et d’anciens centres politiques datant du xve au xixe siècle : Jambi, Siak Sri Indrapura et les îles Riau-Lingga. Une carte de 1889 dressée sous la direction d’Élisée Reclus (1830-1905) la localise dans la baie d’Amphitrite. Sur place, la Néréide fait place au kupu-kupu malam (papillon de nuit), une autre appellation pleine de poésie pour évoquer non les filles de la mer, mais celles de la nuit, c’est-à-dire les prostituées. L’ambiance y est plutôt conviviale. Mais en dehors des gares routières, où ne le serait-elle pas en Indonésie ? Faut-il donc réellement se fier à ces multiples avertissements amicaux dans la rue – « hati-hati » (attention) – et ne choisir qu’un losmen (auberge) géré par des jeunes filles de bonne tenue portant le voile musulman plutôt que la minijupe Carlsberg ? L’odeur de soufre, en particulier dans le mandi (salle de bain), invite à la prudence. Méfions-nous de l’eau qui dort ou stagne, surtout lorsque y baignent tant d’ordures. Et gardons-nous de cet Indonésien trop curieux. Mais pas longtemps : après s’être invité à votre table dans le saloon local, il ne résiste pas à l’envie de vous dévoiler sa profession : RG ou en charge de la sécurité intérieure. Ainsi en va-t-il des fonctionnaires du renseignement en Indonésie ; leur bavardise, à moins qu’il ne s’agisse de fierté, les perdra. Celui-ci a quitté Surabaya, à Java, depuis trente-sept ans ; il connaît bien la zone et valide le chiffre de trois cents armes saisies à Tembilahan, loin de tout conflit, entre 2004 et 2007. Son dernier conseil sera de regagner le losmen avant la tombée de la nuit, « ce serait plus sage ».

Comment trouver le sommeil quand les hirondelles prennent le relais du muezzin ? Car celle qui fait le printemps en Europe préfère faire des affaires en Indonésie. Ses nids à base d’algues se revendent très chers. Des Chinois l’ont compris ; depuis, ils bétonnent le littoral à coup de bâtisses pour salanganes. Concentrés, rassemblés et si bruyants, les passereaux deviennent aussitôt un fléau à éviter. Loin de bercer les siestes, les hirondelles des Riau empêchent de dormir. Seuls quelques lourds ouvrages de voyage peuvent assommer le lecteur pour un sommeil réparateur. S’agissant de la piraterie en Insulinde, la plupart des travaux ont été de nature historique. Ceux de Nicholas Tarling font référence dans le monde malaisak. À la littérature scientifique s’ajoutent les récits de voyageurs qui ont pu faire état des dangereuses rencontres vécues lors de leurs pérégrinations.

Certains ont plus participé à l’édification du mythe qu’à l’analyse du phénomène. L’histoire rattachée à l’île de Bornéo, et plus précisément à travers Les Aventures de Reuben Davidger en 1869, le long de ses côtes et de l’île de Célèbes*, a par exemple ignoré le caractère économique de ces attaques tout en insistant sur la barbarie des insulaires. Son auteur, James Greenwood, a su entraîner ses lecteurs chez les coupeurs de têtes pour découvrir les danses des Dayaks et les incontournables brigands des mers. Grâce à lui et à bien d’autres, la population de Bornéo représentait pour les Européens du xixe siècle une sorte d’État de nature. Les Makassar de la partie méridionale des Célèbes étaient globalement qualifiés d’« effrayants » alors que leurs activités se limitaient pour l’essentiel à un simple commerce interinsulaire. De même, les romans de Conrad (1857-1924) et leur longue opposition aux Hollandais auraient valu aux Bugis, voisins des Makassar, une terrible réputation de pirates qu’ils ne méritaient qu’en partieal. Des fictions ont donc pu présenter les Insulindiens comme autant de brigands en puissance. « On peut également avoir recours à un mélange de sources littéraires et de textes historiques, élaborant ainsi une méthode spécifiqueam. » Les comptes rendus du géographe Alfred Russell Wallace (1823-1913), d’Earl ainsi que de Forrest, Blake ou Bickmore peuvent constituer de précieux compléments d’informationan.

« Nos ancêtres les pirates »

À défaut de lanterne sculptée ou de lit balinais en teck joliment ouvragé, un néon fatigué et un sommier gémissant suffisent pour lire et retrouver les grands noms de l’histoire maritime régionale. On apprend que l’Insulinde a déjà été frappée par une violence côtière à l’époque du royaume indianisé de Çrivîjaya (ou Srivi-Jaya) entre les ve et xiiie siècles. Tchao Jou Koua (ou Chau Ju-kua, 1170-1228) écrit dans sa notice sur San-fo-ts’i, le nom chinois de l’ancienne thalassocratie qui régnait sur Sumatra et les environs :

« Ce pays est maître des détroits par lesquels le trafic étranger doit passer. […] Si un navire marchand passe devant sans y faire escale, les bateaux sortent pour l’attaquer d’après une manœuvre prévue ; les gens sont prêts à mourir (pour réaliser cette entreprise). C’est pour cette raison que ce pays est devenu un important centre maritimeao. »

Avec la chute de l’empire, la violence en mer est de moins en moins contrôlée. Au cours d’une de ses célèbres expéditions navales, Zeng He (1371-c. 1434), un musulman du Yunnan, est amené à nettoyer un nid de pirates aux abords de Palembang, l’ancienne capitaleap située à moins de 400 kilomètres au sud de Tembilahan. L’amiral eunuque cherche déjà à sécuriser les échanges commerciaux de l’empire du Milieuaq. Finalement, Coedes achève son histoire du vieux royaume sumatranais en évoquant Çrivîjaya « tombé aux mains des pirates chinoisar ». Dès lors, les parasites pirates apparus sur les décombres de la thalassocratie se développent le long des routes maritimes.

Ensuite, avec l’apparition des sultanats aux xiiie, xive et xve siècles, la piraterie se structure. À moins qu’il ne s’agisse de guerre de course ? On retrouve en effet ces récits autant dans les histoires de la piraterie que dans les histoires des corsaires. À cette époque, dans les Riau, des communautés entières profitent du trafic maritime, vivent de raids et de rapines, sont armées par des chefs locaux et contribuent au développement des entrepôts commerciaux mis en place dans ce secteur stratégique, au cœur du détroit de Malacca, entre Aceh et Johor.

Le lendemain matin, une balade sur la rivière Indragiri me rappelle l’ambiance moite de ces premiers petits sultanats sumatranais : Indragiri, mais aussi Rokan, Bengkalis, Siak… Qu’en est-il à présent ? Au détour d’un méandre se profilent quelques frêles pontons en bois, ceux du village de Kuala Enok. Dans une des échoppes du port, las de se faire houspiller par la jeune serveuse aux allures déjà matronales, Yandi et ses tatouages engagent la conversation autour d’un nasi Padang*. Il raconte qu’une très vieille tombe a été trouvée vers Rengat dans le district voisin. Autres temps, autres mœurs, autres apparats et autres sultans : aujourd’hui, celui du lieu porte une longue veste en cuir. Attablé, ce trentenaire, au gabarit peu commun par ici, ne sort de sa poche revolver ni Colt ni harmonica, mais une enveloppe garnie de billets. Fauzan – c’est son nom – se dit chef du petit port, plus exactement de la jetée baptisée Serumpun et située juste en face. L’obscur troquet fait office de bureau pour ce cacique des mangroves. Depuis un an, après un passage par l’île voisine et animée de Batam, il est à la tête d’une clique de jeunes Malais, Bugis et Buton originaires de Sulawesi et dont les ancêtres terrorisaient peut-être les marins de passage. Aujourd’hui, leurs affaires sont aussi troubles que celles de la passerelle voisine dite Skala. Beaucoup plus avenant, Yandi explique dans un large sourire : « Oui, il y a la crise, le chômage, etc. ; la piraterie n’est qu’un moyen de remplir la marmite ! Il y a les pêcheurs qui attrapent des poissons et puis il y a ceux qui attrapent le reste… » À force d’allusions, ces bandes hétéroclites regroupées par jetées pour de mystérieuses affaires en milieu portuaire renvoient aux lectures de la veille.

L’une d’elles mentionnait le Moniteur des Indes, qui publia au xixe siècle un rapport intitulé Notices historiques sur les pirateries commises dans l’archipel indien oriental. Ce texte détaillait les communautés qui contrôlaient la majeure partie du commerce insulaire entre le détroit de Malacca et la mer des Sulu au nord-est de Bornéoas. Jusqu’à la colonisation européenne, ces « réseaux » décrits par l’historien Denys Lombard ont permis de construire et de structurer l’espace du Sud-Est asiatiqueat. Dans le cas du détroit de Malacca, les pirates se sont peu à peu organisés pour dominer les mers et s’assurer de larges profits. Parmi eux, les Orang laut * ont été directement au service des sultans malais. Les premiers animateurs de cette activité dite « commerciale » ont été très liés à leurs commanditaires politiques, davantage soucieux d’accroître les revenus de leurs sultanats que de lutter au nom d’un islam croissant en Insulinde. La piraterie faisait partie intégrante de leur mode de gouvernementau.

Après l’échec des premières tentatives de reprise en main occidentale, la défaite de la néerlandaise VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie – Compagnie unie des Indes orientales, 1602-1799) contre le sultanat de Riau-Johor en 1784 et le déclin irrémédiable de la compagnie, des réseaux pirates ont pu en partie se reconstituer à partir des groupuscules de résistance. En 1818, les pirates les mieux organisés et les plus dangereux opèrent depuis l’île de Lingga, à l’est de Tembilahan. Les forces sont composées de 1 600 hommes et 66 navires. Les commanditaires – des Orang Kaja Lingga – s’associent aux pirates par l’entremise de l’ayuman, véritable structure de redistribution des profitsav. L’artillerie capturée est remise au sultan de Lingga. Celui-ci traite avec les Chinois pour receler les parts du butin dont les pirates n’ont aucun usage. Leur circuit les conduit vers la fin de la mousson d’ouest, en décembre, aux abords du détroit de la Sonde, entre Java et Sumatra, avant d’aller hanter les côtes de Java jusqu’au mois de mai. Plus tard, la mousson d’est les ramène vers les Riau via Palembang plus au Sud. Tout au long de leur parcours, les pirates bénéficient de précieuses complicités. Singapour devient à cette époque une importante plaque tournante pour le trafic d’armes à destination des pirates malais. Là, l’« administration de la justice ne semble qu’une superfétation. Quel contraste avec l’ordre parfait, avec la discipline que nous venions d’admirer à Java », raconte Jurien de la Gravière dans la Revue des Deux-Mondes en 1849aw ; depuis, de l’eau est passée dans le détroit… Plus au nord, à Penang, la piraterie menace les côtes du Perak ; des clans et sociétés secrètes s’établissent dans l’île et s’opposent sur mer. D’autres Malais emboîtent le pas à cette piraterie rampante.

Les premières interventions occidentales

En parallèle à cette montée en puissance, les États, eux aussi, se sont implantés et organisés. En 1795, et dès l’occupation des Pays-Bas par la France, la Compagnie britannique des Indes orientales (British East India Company) fait main basse sur Malacca et les autres possessions hollandaises dans l’archipel ; elles sont rendues sitôt Napoléon défait en 1814. Le retour en force des Européens dans la zone au lendemain du traité de Vienne s’accompagne d’ambitieuses résolutions. Satisfaits de leur intérim malais, les Britanniques cherchent à accroître leur influence. Le franc-maçon Thomas Stamford Raffles (1781-1826) débarque à Singapour en 1819 après avoir succédé au bonapartiste hollandais Daendels à Java en 1811. Il négocie et achète l’île pour le compte de la Couronne. Déjà responsable du déclin de l’esclavage parmi les populations malaises, il est partisan d’une implantation forte et respectée de l’État dans les détroits. Ni les pirates, ni les mercenaires ne doivent le défier. La Grande-Bretagne a longtemps cherché à réduire les risques de troubles dans ce qu’elle considérait comme des postes avancés et des points d’appui de l’empire des Indes. En 1824, Hollandais et Anglais se partagent l’Insulinde. Le traité dispose dans son article 5 : « Leurs Majestés britannique et néerlandaise s’engagent de la même manière à concourir efficacement dans la répression de la piraterie de ces mers. » Les réformes juridiques, administratives et commerciales qui s’ensuivent pèsent sur une criminalité maritime qui ne peut plus être tolérée. La Compagnie des Indes orientales s’efforce de maîtriser la situation, avec un certain succès comme le montre un accord arraché aux belliqueux Siamois. Toutefois, les marchands anglais réclament toujours plus de sécurité auprès des autorités en place sur la péninsule malaise, afin de protéger le commerce vers Singapour et de mettre fin au désordre.

Des bandes rôdent encore au large de l’île de Galang, vers Bintan, au sud de Singapour, où sont retranchés quelques Orang lautax. Mais la nature de la piraterie a changé. Mode de revenus puis de résistance contre l’envahisseur occidental, elle devient parfois une occupation saisonnière, de juin à février, lorsque la mousson empêche les pirates de collecter les produits de la mer à destination du commerce chinois. Le désordre inquiète les marchands de Malacca et de Singapour. Dès 1832, les Chinois de Singapour organisent leur autodéfense et les gouvernements se mobilisent. Les Anglais s’associent aux Hollandais par le biais de patrouilles coordonnées effectives uniquement en 1834 et annonciatrices, quelque 170 ans en avance, des missions de surveillance progressivement confiées aux marines riveraines du détroit. Les Européens sont déterminés à éliminer cette pratique consistant à diriger avec force les flux commerciaux vers les entrepôts d’ambitieux princes malais. Les sujets de la reine Victoria, à partir de 1835-1837, et de Guillaume Ier, entre 1815 et 1840, jugent la persistance de cette piraterie incompatible avec un gouvernement dit « civilisé » et profondément nuisible au commerce.

Avec l’arrivée en 1836 du bâtiment à vapeur Andromache, la répression monte d’un cranay. La tolérance zéro et la présomption de culpabilité font des ravages dans les villages côtiers qui bordent le détroit de Malacca. Les récompenses promises en cas de capture d’un pirate ne sont pas étrangères à un tel zèle répressif. Surtout, la supériorité technique des Occidentaux met à mal les pirates. À l’époque, ce sont les bateaux à vapeur qui renvoient les fils des Orang laut et autres Illanuns* au fond de leurs repaires. Tel celui de cent soixante tonnes baptisé Diana, anglais et construit en Inde ; il accoste à Singapour en 1838 et est d’un grand secours dans la lutte contre les Illanuns. En mai, au large de Trengganu, sur la côte est de la péninsule malaise, il porte assistance à une jonque chinoise. Le voyant arriver, les forbans croient que la fumée qui s’en dégage est due à un incendie. L’abordage s’annonce facile. L’attaque n’est en réalité pas si aisée puisqu’il s’agit en fait de moteurs de quarante chevaux qui permettent au bâtiment de filer à cinq nœuds*. Après des combats et une chasse en mer, les 360 pirates répartis en six praos paient cher leur méprise ; 90 d’entre eux sont tués. Les survivants faits prisonniers avouent s’être livrés à trois détournements de cargaisons de riz dans les trois derniers mois. On croirait relire le récit des marins de la frégate Floréal après l’arraisonnement de pirates somaliens à bord de leurs skiffs en janvier 2009.

Au fil des années de chasse et de traque, les mesures contre ce fléau emportent avec elles l’industrie maritime indigène. En 1830, 23 % du commerce régional est confié à des praos. Le chiffre tombe à 8 % en 1865az. Les Orang laut s’effacent ; les anciens pirates et marins originaires de Galang se métamorphosent en ouvriers forestiers et les Malais se recyclent en devenant colporteurs plutôt que commerçants. Sous pression, le gouverneur de Singapour Samuel George Bonham (1836-1843) s’agite de tous les côtés. À terre, il se rapproche en 1836 de Temenggung* Tun Ibrahim, un ancien coquin rentre dans le rang et à qui est officiellement confié en 1855 le sultanat de Johor à présent sous contrôle. L’exploitation de la gutta-percha, une variété de latex, offre d’autres perspectives pécuniaires aux dirigeants du sultanat qui cesse dès lors de soutenir la piraterie. L’arme fatale demeure donc l’économie. En sacrifiant leur mode de vie aux exigences d’un nouvel ordre colonial que formalise le traité de Pangkor en 1874, les populations des détroits subissent le contrecoup d’une mer sûre et propice aux échanges réglementés. Le lobbying des commerçants, comme les 248 d’entre eux qui adressent encore une pétition au Parlement britannique en 1873, a payé. La pression de la chambre de commerce de Singapour inspirera moins de 120 ans plus tard celle du Centre régional de la piraterie, basé à Kuala Lumpur sous l’égide de la Chambre internationale de commerce. Sous l’impulsion du gouverneur Andrew Clarke (1873-1875), à partir de ces nouveaux fondements sécuritaires et commerciaux, débarrassé de la piraterie, le Royaume-Uni peut songer à étendre son contrôle. Un dernier abordage sur la rivière Langat en 1874 offre à Clarke le prétexte qu’il attendait pour s’imposer au Selangor sur la péninsule malaise. « La Grande-Bretagne connaît maintenant le terrain sur lequel elle va s’établir. […] Là s’arrête la première phase de l’occupation. Puis s’ouvre la période vraiment active », analyse à cette époque la Revue des Deux-Mondes, après avoir prévenu que la prise en charge de la police dans les mers « confère nécessairement des prérogatives politiques considérables. Les Anglais en tireront tôt ou tard des avantages commerciauxba ». D’ailleurs, un commodore britannique l’avoue déjà au xixe siècle : la piraterie n’empêche pas le commerce mais la lutte contre elle permet de prendre piedbb. Ces lignes font écho à un article de Kompas, le Monde indonésien, acheté la veille à Pekanbaru ; il traite précisément des patrouilles navales en cours en Asie du Sud-Est. Sans doute Indiens, Japonais et indirectement Américains sont-ils animés par les mêmes espoirs dans leur lutte contre la piraterie contemporaine ?

Qu’en est-il du côté des Néerlandais, a priori concernés en tant que puissance coloniale installée en Indonésie depuis 1610 à Jayakarta, rebaptisée Batavia, sur l’emplacement de l’actuelle Jakarta ? Aussitôt le rideau tombé sur les guerres napoléoniennes, de nouvelles et ambitieuses perspectives se dessinent pour eux. Après des années marquées par le gouverneur général Jan Pieterszoon Coen (1587-1629) et par la VOC s’ouvre l’ère coloniale avec l’intégration territoriale. Les Hollandais sortent de Java pour s’assurer la mainmise sur l’ensemble de l’archipel. Certains efforts sont poussifs : le pyroscaphe* Wilhelm I s’échoue en 1837 ; l’équipage est récupéré in extremis, hélas par des pirates.

De façon plus méthodique, les Bataves orientent leurs efforts selon cinq axes précis. Leur analyse se révèle particulièrement intéressante à la lumière des dispositions envisagées aujourd’hui par le BMI et les États riverains. Le premier souci est celui de l’information. Les rapports de Cornets De Groot en 1846-1848 annoncent ceux, quotidiens, hebdomadaires et trimestriels du Centre régional de la piraterie à Kuala Lumpur. On y lit de curieuses épopées comme celles de Stokbroo et de Bross, tour à tour capturés, échappés, vendus, échangés. À défaut d’anciens prisonniers, des informateurs locaux peuvent sans peine s’immiscer dans les réseaux des pirates avant de rapporter leurs informations à Batavia. L’un d’eux est rajah Akil, un ancien brigand repenti puis élevé au grade de major. D’importantes mesures en matière de cartographie complètent et enrichissent la localisation des pirates. Forts de ces renseignements, les diplomates peuvent ensuite intervenir. Les Hollandais n’ont jamais obtenu de la part des Britanniques le soutien demandé. Il est vrai que les marchands de Singapour ont longtemps profité du trafic d’armes et du commerce avec les piratesbc. Mais, surtout, les méfaits de ceux-ci à l’encontre de l’économie des Indes néerlandaises n’émouvaient semble-t-il guère les concurrents anglais. En revanche, les démarches auprès des princes en contact avec les pirates sont plus encourageantes, comme en témoigne cet accord conclu avec le sultan de Lingga en 1836. De conséquents avantages douaniers que détaille Le Moniteur des Indes lui sont accordés, « sous la condition qu’aucune piraterie ne se commettrait dans ces paragesbd ».

En parallèle, des mesures commerciales et militaires sont adoptées. Consciente que les monopoles commerciaux constitués par les Hollandais sont en grande partie responsables du regain de la piraterie, Batavia cherche à ranimer le commerce légal afin de sortir les négociants de la sphère criminelle. Des amnisties à destination des Orang laut sont accordées. Les autorités hollandaises n’hésitent pas à subventionner des entreprises locales et piscicoles pour fixer les bandes de pirates, ce qu’envisageait à sa manière le Premier ministre japonais Mori fin 2000. Autant de mesures à considérer avec attention, davantage adaptées à la donne régionale ainsi qu’à l’arsenal maritime hollandais. Dans ce contexte de guérilla maritime, Batavia décide de s’équiper des mêmes bâtiments que les pirates malais. En parallèle, avec la chute des sultanats de Palembang en 1825 et de Jambi en 1901, environ 150 kilomètres au sud de Tembilahan, les Hollandais imposent peu à peu leur système commercial dans la région. Les anciens réseaux asiatiques dans lesquels opéraient les pirates en font les frais. Là encore, « sécurité des mers, pénétration de terres neuves : desseins jumeaux dictés aux nations occidentales par la faim de matières premières, aliments de leurs industries et de leurs foules ouvrièresbe ».

Progressivement, les pirates ont accompagné le « déclin des premiers empires du détroitbf » dû à l’arrivée massive des Européens. Ils entrent en résistance et, à la fin du xixe siècle, ils ne maîtrisent plus rien. Ils cèdent du terrain aux Européens, même si un pirate chinois attaque encore une jonque battant pavillon britannique dans les eaux du Selangor en 1871. En 1896, le Perak, le Selangor, le Negeri Sembilan et le Pahang deviennent les États malais fédérés, avec chacun à leur tête un résident sujet de Sa Majesté la reine Victoria. C’en est fini de l’épopée des princes pirates. Plus au sud, longtemps cantonnés à Batavia sur l’île de Java et se limitant à quelques points d’appui à Sumatra (Palembang), Bornéo (Bandjarmasin), Sulawesi (Makassar) ou dans les Moluques, les Bataves peuvent mettre en valeur leur archipel à la fin du xixe siècle. Sous l’impulsion de De Waal, de nouvelles terres sont explorées. Il s’ensuit « l’annexion et le contrôle de nombreuses régions de l’archipel restées jusqu’alors autonomes, parce que considérées comme dépourvues d’intérêtbg », sauf pour les pirates. Les Hollandais conquièrent l’essentiel de leurs îles entre 1830 et 1911, date du démembrement du sultanat rebelle des Riau-Lingga établi en 1824. Au fil des années, les récits de voyageurs ne font plus systématiquement état de raids ou d’attaques. En 1877, Florence Caddy embarque avec le duc de Sutherland sur le bien nommé Sans Peur à bord duquel elle se préoccupe davantage des banquets, escales à Singapour, Muar ou Johor et des soirées que d’éventuels preneurs d’otages en mer. Le naturaliste Forbes ne croise lui non plus aucun forban entre Sumatra et Sulawesi à la différence de son prédécesseur Wallace. Enfin, au début du xxe siècle, un guide de tourisme propose des circuits dans la région sans jamais mentionner le risque pirate, ce que font aujourd’hui les Routard et autres Lonely Planetbh.

Chaque État dans sa zone d’influence, ou tous de façon concertée, comme en 1820 et 1858, s’emploie à rétablir l’ordre dans un but précis : exploiter et contrôler toutes les ressources de l’archipel, sans parasites ou concurrents pirates. Le défi est clair : imposer « des modes d’administration et d’exploitation occidentaux sur des populations qui jusque-là n’ont […] parfois connu aucun contrôle central. […] L’État colonial vient détruire l’autonomie des petites communautés localesbi » fondées souvent sur la contrebande et la piraterie comme à Sumatra. Une telle mainmise passe par une lutte sans merci contre les pirates, dont les pratiques sont totalement inconciliables avec l’idée européenne du mode d’organisation politique. La notion de frontière, pratiquement inconnue pour les migrants chinois, les marchands bugis et surtout les pirates malais, doit s’imposer au cœur de l’Asie du Sud-Est maritime. En Insulinde, les pirates regagnent la clandestinité et attendent pour sévir une nouvelle période de désordre et de transition. Leur présence aura finalement poussé les États européens à imposer avec d’autant plus de rigueur leurs système et mode d’organisation politico-économiques.