Couverture : Rémi Pépin
Illustration : © Maquette de l’Hermione,
réalisation Mistral Production 2014

ISBN : 978-2-818-50464-2
Dépôt légal : mars 2015

© Librairie Arthème Fayard/Pluriel, 2015.

DU MÊME AUTEUR

La marine de Louis XV et de Louis XVI, une marine incomprise ?, Paris, Fayard, à paraître, 2016.

Corsaires, pirates et flibustiers, Paris, J.-P. Gisserot, 2015.

En collaboration avec J.-C. Lemineur, La Belle Poule et l’Hermione, frégates de la guerre d’Amérique, Nice, Éditions Ancre-Hubert Berti, 2015.

Jean Bart, corsaire du Roi Soleil, Paris, Fayard, 2013.

En collaboration avec L. Chatel de Brancion, La Fayette, rêver la gloire, Paris, Éditions Monelle Hayot, 2013.

En collaboration avec J.-C. Lemineur, L’Aurore, frégate de Louis XIV, Nice, Éditions Ancre-Hubert Berti, 2012.

Les Corsaires : des origines au traité de Paris du 16 avril 1856, Paris, J.-P. Gisserot, 2007.

Marine royale, corsaires et trafic de l’Atlantique : de Louis XIV à Louis XVI, Lille, thèse, ANRT, 1991 ; rééd. thèse à la carte, 2007.

En collaboration avec R. Ouellet, Alexandre Exquemelin. Histoire des Aventuriers flibustiers, Laval, Presses de l’université Laval, 2005, Paris, Presses de l’université Paris Sorbonne, 2006.

L’Europe, la mer et les colonies, xviie-xviiie siècle, Paris, Hachette Éducation, 1997, 2001.

Les Corsaires du littoral. Dunkerque, Calais, Boulogne de Philippe II à Louis XIV (1568-1713) : de la guerre de 80 ans à la guerre de Succession, Villeneuve-d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 2000.

Une histoire de la Marine de Loire, Brinon-sur-Sauldre, Grandvaux, 1998.

La Pêche en Manche et mer du Nord, xviiie-xxe siècle, Patrick Villiers et Christian Pfister (dir.), Cahier du Littoral, hors-série, Boulogne-sur-mer, 1998.

Le commerce colonial atlantique et la guerre d’Indépendance des États-Unis d’Amérique, New York, Arno Press, 1997.

Les Européens et la mer : de la découverte à la colonisation (1455-1860), Paris, Ellipses, 1997.

Le Transmanche et les liaisons maritimes xviiie-xxe siècle, Patrick Villiers et Christian Pfister (dir.), Revue du Nord, no 9, Lille,1995.

La Marine de Louis XVI, de Choiseul à Sartine, Grenoble, Jean-Pierre Debbane éditeur, 1985.

La Marine de Louis XVI, coffret de 50 plans, Grenoble, Jean-Pierre Debbane éditeur, 1983.

Traite des noirs et navires négriers au xviie siècle, Grenoble, Terre et mer, 1982.

Table

Introduction

Introduction

Plus intéressé par l’étude de l’ensemble des aspects du monde maritime que par les processus théoriques, j’ai dans mes travaux et dans ce recueil en particulier essayé de renouveler l’histoire maritime par l’histoire économique et sociale et l’histoire des techniques1. Longtemps négligée, par exemple, l’histoire du navire permet de montrer que la séparation définitive entre le navire de guerre et le navire de commerce s’opéra en Europe de l’Ouest entre les années 1630 et les années 1660. Louis XIV et Colbert l’avaient bien compris, qui lancèrent à partir de 1662 un programme de constructions navales appuyé sur la création de nouveaux arsenaux comme Rochefort, Dunkerque et Le Havre, et l’agrandissement de Brest et Toulon. Profitant de l’alliance avec les Provinces-Unies, les arsenaux français réussirent l’exploit de disposer en moins de dix ans de 120 vaisseaux de guerre. Louis XIV a ainsi appliqué la recommandation que Richelieu avait faite à Louis XIII dans son Avis au roi de 1629 : « La première chose qu’il faut faire est de se rendre puissant sur la mer qui donne entrée à tous les États du monde. » En 1672, la marine française était devenue numériquement l’équivalent de la flotte de guerre de l’Angleterre ou des Provinces-Unies. Mais on ne le dira jamais assez : la marine de guerre était une arme technique, dont la mise au point et les qualités opérationnelles demandaient une longue formation des équipages et plus encore des officiers. En 1672, la marine française devait encore acquérir cela, d’où l’alliance nécessaire avec la marine anglaise que l’on venait de combattre à l’ombre de la marine hollandaise.

Les facteurs qui amenèrent la France et l’Angleterre à déclarer la guerre à la Hollande en 1672 furent également commerciaux. Colbert et Louis XIV reprirent à leur compte le principe des « Actes de navigation » adopté par le Parlement anglais le 9 octobre 1651, optant ainsi pour le protectionnisme maritime afin de favoriser la croissance des ports français. Histoire navale et histoire maritime sont donc ici indissociables. On peut en dire autant de l’histoire coloniale, car Colbert appliqua également le principe de l’exclusif au commerce colonial, cherchant ainsi à exclure les Hollandais de l’approvisionnement des Antilles françaises, même si disons le tout net, Colbert n’a jamais pressenti le rôle du commerce colonial dans la croissance de la France. C’est la capture des riches navires hollandais et espagnols pendant la guerre de Hollande qui a fait prendre conscience aux milieux portuaires français de l’importance du commerce colonial. Parmi eux, ce sont les Pontchartrain qui ont le mieux compris cette importance et qui sont à l’origine de l’alliance avec l’Espagne. Le renversement de Jacques II par Guillaume d’Orange donnait en effet aux Anglo-Hollandais une écrasante supériorité numérique. De 1688 à 1815, sauf quand elle avait des alliés, la marine française eut à affronter des adversaires numériquement deux fois supérieurs. Dès lors, la victoire navale décisive devint un mythe. Par exemple, la défaite de La Hougue fut moins une défaite de la marine française – la perte des vaisseaux français brûlés sur la plage fut compensée l’année suivante – que l’échec de la stratégie d’une guerre courte.

Le choix du type de vaisseaux devint alors décisif. Il revient à Seignelay d’avoir compris que la France ne pouvait dépasser 100 000 gens de mer, soit une élite de 50 000 matelots. Le nombre de vaisseaux était ainsi limité à 120 sous Louis XIV, et à 60 de Louis XV à Napoléon Ier. L’étude des budgets et des constructions navales révèle que les choix français portaient en faveur de l’innovation dans la marine. Plus lourd, disposant d’une artillerie et d’un équipage plus nombreux que son homologue anglais ou hollandais, le vaisseau français était particulièrement apte à la défense. Seignelay puis les Pontchartrain mirent en place l’escorte des convois coloniaux, politique poursuivie avec succès par Maurepas puis par Sartine.

Avec le retour des guerres maritimes de 1739 à 1815 se posa à nouveau la question essentielle du rôle de la marine. À la différence de l’Angleterre, la France n’avait pas de volonté d’expansion coloniale, mais voulait seulement tirer profit de son commerce colonial, dont la croissance était bien supérieure à celle de l’Angleterre. La stratégie française ne pouvait donc être que périphérique et l’organisation des convois coloniaux en devint une composante essentielle. De 1744 à 1815, l’Angleterre, qui disposait en moyenne de 120 vaisseaux contre 40 à 60 pour la France, rechercha à tout prix la bataille d’escadres, stratégie gagnante pendant la guerre de Sept Ans (1756-1763) qui conduisit à la perte des Indes et du Canada. Le combat en ligne de file s’imposa comme tactique de combat et favorisa une certaine homogénéisation de la flotte de guerre, particulièrement en France, où elle s’appuyait sur la recherche permanente du meilleur vaisseau possible. On le retrouve dans le vaisseau de 74 canons, promu par Duhamel du Monceau et porté à son apogée par des ingénieurs-constructeurs tels que les Coulomb, Groignard, puis Sané. En dépit de l’échec du débarquement en Angleterre de 1779, la marine française, renforcée par la marine espagnole, grignota les îles antillaises, fit passer avec succès les convois qui ravitaillaient les Antilles comme les Insurgents américains et remporta l’éclatante victoire de la Chesapeake, qui permit de s’attribuer Yorktown, exemple d’une stratégie combinée qui mena à la signature de la paix en 1783. Comme le rappelle Gérard Le Bouédec, « quand le commerce est l’enjeu de la guerre et que le commerce fait la guerre au commerce, la guerre change de nature. Le xviiie siècle invente la guerre totale2. »

Parallèlement à la course menée par les armateurs privés, la stratégie corsaire, c’est-à-dire l’attaque du commerce ennemi par la marine de guerre, joua un rôle extrêmement variable d’une guerre à l’autre. Théorisée par l’amiral espagnol Colaert dans les années 1630 à Dunkerque, cette stratégie fut prônée par Vauban et appliquée par les Pontchartrain. Reprise par Maurepas de 1744 à 1748, elle fut également appliquée par les Anglais avec un succès presque total pendant la guerre de Sept Ans. Lors de la guerre d’Indépendance américaine, avec plus de 1 000 navires anglais capturés, les prises faites par la marine française furent en valeur très supérieures à celles faites par les corsaires particuliers. Cette stratégie corsaire reste encore largement à étudier en ce qui concerne la période allant de la Révolution à l’Empire. Mais dans ce domaine comme dans celui de la tactique navale, de la course privée ou du commerce colonial, il n’y a pas rupture mais continuité avec l’Ancien Régime.

À travers ce choix d’articles rédigés de 1975 à aujourd’hui s’impose ainsi l’idée d’un monde maritime, portuaire et colonial français très innovant, très intégré à l’espace atlantique. Nos études ont surtout porté sur le temps de guerre. Les corsaires n’apparaissent pas seulement comme une survivance de la marine marchande du xvie siècle mais, avec la flibuste, comme un moyen original pour les négociants et les marins d’avoir une activité maritime en temps de guerre alors que la grande pêche s’arrête. À côté des batailles navales, l’étude des convois montre une marine qui, tant par ses navires que par ses hommes, jouait un rôle essentiel dans le maintien et le développement des échanges commerciaux de la France. Les résultats souvent flatteurs de cette marine étaient bien mal connus des élites de Versailles ou de Paris, et elle était régulièrement victime des arbitrages financiers, car jugée trop coûteuse. En va-t-il si différemment de nos jours ?

Depuis quelques années, les recherches d’histoire quantitative se sont multipliées, en France comme en Angleterre. Il est maintenant possible de distinguer les exploits individuels d’un Jean Bart à Dunkerque, d’un Cassart à Nantes ou d’un Surcouf à Saint-Malo de l’ensemble des capitaines corsaires du xvie, du xviie, du xviiie, voire du xixe siècle, en général infiniment moins heureux. Distinguons tout d’abord corsaire barbaresque, pirate, corsaire et flibustier, ces termes étant trop souvent utilisés comme des synonymes.

Le mot « corsaire » était surtout employé aux xvie et xviie siècles en Méditerranée où l’expression « corsaire barbaresque » désignait les marins musulmans de Salé, d’Alger ou de Tunis qui attaquaient les bâtiments chrétiens. En Espagne, 1492 marqua la fin de la Reconquista. Les religions juives et musulmanes furent alors interdites et le commerce maritime entre l’Espagne, le Maroc et l’Algérie chuta brutalement. Ne subsista alors qu’un petit cabotage. La course contre les chrétiens devint donc un recours pour maintenir une activité maritime pour Salé, Alger et Tunis. S’installa alors un « corso » musulman dominé par Alger et Tunis, surtout présent sur les côtes de Berbérie, d’où le nom de « barbaresques ». Les passagers et les équipages des navires pris par les corsaires barbaresques étaient vendus au profit du souverain, tandis que l’armateur et l’équipage se partageaient les marchandises et le navire capturés. Après la bataille de Lépante (1571) s’instaura un partage de facto de la Méditerranée. Les Espagnols se tournèrent vers le Nouveau Monde, alors que les Turcs faisaient face aux Perses. Venise trouva un terrain d’entente avec les Turcs et négocia le droit d’expédier des convois. En Méditerranée occidentale, les barbaresques en profitèrent, trouvant même des approvisionnements en navires et en hommes auprès des Hollandais et des Anglais, toujours prêts à attaquer un navire papiste. Les barbaresques entrèrent alors progressivement dans le jeu politique des puissances européennes. Les Français, alliés traditionnels des Turcs, passèrent des accords avec les cités barbaresques moyennant finances. Les « pirates » barbaresques devinrent alors des « corsaires » barbaresques, mais ne respectèrent pas toujours ces accords, d’où les débarquements anglais à Tunis et à Alger en 1655, ou les bombardements français d’Alger en 1682, en 1683 et 1688, suivis de traités plus ou moins appliqués. Cette course diminua progressivement au xviiie siècle sans pour autant disparaître totalement, ce qui conduisit à la prise d’Alger en 1830.

Les corsaires barbaresques portaient le drapeau de leurs cités-États, les régences, et étaient armés par des marchands parfaitement identifiés. À leur retour, le partage des cargaisons des prises se faisait selon des lois précises. Les chrétiens étaient le plus souvent réservés au dey ou au bey. La répartition du produit de la prise suivait des règles qui fixaient un pourcentage variable d’une régence à l’autre. Quoi qu’il en soit, l’État, l’armateur, les marins et les janissaires se voyaient toujours réserver une part de la prise. La vente des captifs était souvent très complexe : les plus riches étaient libérés rapidement contre une rançon, tandis que les autres étaient vendus comme esclaves. Ils pouvaient toutefois être libérés grâce aux rachats collectifs des institutions chrétiennes, qui avaient le plus souvent lieu dans le cadre de négociations diplomatiques. L’ordre de Malte, qui défendait les valeurs catholiques au nom de la papauté, armait également presque chaque année des bâtiments contre la navigation musulmane. Cependant, alors que le corsaire ne pouvait combattre que si sa cité ou son État était en guerre, le corsaire barbaresque, « corsaire de la foi », avait théoriquement le droit d’attaquer en permanence tout navire chrétien. Ainsi, le corsaire barbaresque n’est en aucun cas un pirate.

Dans son remarquable Vocabulaire des termes de marine anglais et français, Daniel Lescallier écrit qu’« il ne faut pas confondre corsaire avec forban ou pirate… Je ne sais pourquoi on trouve presque partout chez les auteurs qui ne sont pas introduits dans la marine le mot corsaire défini comme synonyme de forban3. » Au contraire, dans les ouvrages juridiques du temps, le mot « pirate » est parfaitement défini comme « celui qui court les mers pour piller et enlever les bâtiments de toutes les nations indistinctement, sans autorisation ni commission d’aucun souverain ». Le pirate, ou le forban, était d’abord un hors-la-loi rejetant même ses compatriotes. À partir du Moyen Âge, en Europe, il devint obligatoire pour tous les navires de porter le pavillon de leur cité ou de leur État afin de faciliter leur identification, ainsi que d’avoir des documents prouvant le nom de leur armateur et de leur propriétaire, d’où la naissance et la généralisation du « passe-port ». Le drapeau noir des pirates (à partir de 1700) fut d’abord rouge, mais surtout, le pirate s’est d’abord défini par l’absence de tout drapeau. Ainsi, en cas de capture, l’équipage et le capitaine d’un navire pirate pouvaient être immédiatement jugés, le plus souvent de manière expéditive. Dans la plupart des cas, le capitaine et la majorité des membres de son équipage étaient pendus, comme l’indique Vial du Clairbois dans l’Encyclopédie : « Pirate ou forban, c’est un voleur public sur la mer ; il attaque, prend quand il peut et pille toutes les nations. Aussi est-il traité en justice comme un scélérat et un assassin parce qu’il ne peut guère prendre sans meurtre, pour peu qu’on se défende4. »

Dans la zone atlantique, une distinction entre les actes de banditisme isolés et les opérations de guerre autorisées ou encouragées par les autorités publiques s’instaura progressivement. Au Moyen Âge, lorsque le seigneur ou la cité se révélaient défaillants à assurer à leur vassal le retour de ses biens, celui-ci était autorisé à user de représailles. L’armateur dont le bâtiment avait été saisi pour fait de guerre avec une cité ou un État ennemi pouvait donc se retourner contre un armateur ou un marchand du même port que celui qui avait capturé son navire. Cette vendetta maritime se légalisa peu à peu. Les différents États créèrent en effet des cours de justice qui accordaient aux capitaines lésés une lettre de marque (qui permettait de franchir la « marque » ou « marche », c’est-à-dire la frontière) les autorisant à exercer des représailles. En France, la plus ancienne aurait été accordée le 25 mai 1206 par Philippe Auguste. Les lettres de marque furent progressivement délivrées par les amirautés. Baptisées également « commissions en guerre » ou « congés en guerre », elles autorisaient à « armer et équiper en guerre » et à « courir sus sur la mer aux ennemis du roi ». Elles légitimaient en temps de guerre toutes les prises effectuées sur la flotte marchande de la nation adverse. Le navire corsaire était donc un bâtiment marchand faisant une guerre sur mer que le suzerain était incapable d’entreprendre avec ses propres moyens. Quelle que soit sa taille, le navire était armé par des civils. Là réside la raison d’être de la course, et ultérieurement de la flibuste. Elle permettait à des princes, à des villes-États, voire à des nations pauvres sans tradition maritime ou en révolution de se constituer une flotte menant une action de guerre contre l’ennemi sans avoir à en apporter le capital.

Le 4 mai 1493, le traité de Tordesillas vint remettre en cause cette normalisation de la guerre de course. Le monde était dorénavant partagé en deux par le méridien situé à cent lieues5 à l’ouest de l’île Flores des Açores. Par un accord mutuel du 7 mai 1494, Espagnols et Portugais reportèrent le méridien à 370 lieues vers l’ouest, ce qui accorda six ans plus tard le Brésil aux Portugais. Jusqu’à la fin du xviie siècle, l’Espagne et le Portugal refusèrent de reconnaître le droit de naviguer librement aux navires dans les eaux atlantiques à l’ouest des Açores. Lors de la signature du traité de Cateau-Cambrésis en 1499, Louis XII refusa le traité de Tordesillas et confia l’Atlantique aux corsaires. Mais c’est avec François Ier que les corsaires français prirent véritablement leur ampleur, notamment avec Ango, le grand armateur de Dieppe. Henri VIII fit de même en favorisant l’essor des corsaires anglais. Paradoxalement, les guerres entre la France et les Ibériques, sur fond de partage du monde, amenèrent les belligérants à approfondir la réalité de la course et à légiférer sur la violence à l’égard des équipages. Ambassadeurs et juristes se réunissaient pour déterminer ce qui constituait une bonne ou une mauvaise prise, ou encore pour fixer le statut des prisonniers. Vers 1550 fut mis au point le texte du Guidon de la mer, dont les principes reprirent ceux des Rôles d’Oléron et du Consulat de la mer

La guerre de course s’intensifia alors, et tandis que les Espagnols qualifiaient indistinctement les corsaires français de « lutherianos » ou de « pirates », les corsaires de La Rochelle exterminaient les « papistes » jusque dans les eaux antillaises tout en reversant scrupuleusement 10 % à la cause. Ils soutinrent immédiatement les « gueux de mer », sous les ordres des Orange-Nassau, en révolte contre Philippe II. Les Espagnols considéraient les « révoltés » comme des terroristes et des pirates que l’on exécutait si on les capturait. Cependant, les succès maritimes des « gueux de mer » changèrent la donne. Les Espagnols furent chassés de la mer du Nord, à l’exception de Dunkerque et d’Ostende. Les corsaires de ce qui deviendrait les Provinces-Unies financèrent la guerre contre les Espagnols et formèrent l’embryon de la marine hollandaise. Le « terroriste » devint « résistant », puis marin officiel au cours de cette guerre de Quatre-Vingts Ans.

1 L’histoire maritime française couvre aujourd’hui tous les champs de la recherche historique, avec encore de larges zones d’ombre. La distinction entre l’histoire navale et l’histoire maritime a donné lieu à quelques controverses. Je reprendrai pour cet ouvrage la définition d’Hervé Couteau-Bégarie de l’histoire navale : « Si on adopte un point de vue conforme à l’étymologie, l’histoire navale devrait englober tout ce qui a trait aux navires eux-mêmes, tandis que l’histoire maritime serait celle, beaucoup plus englobante, du milieu. L’histoire navale n’est, au fond, qu’une branche particulière de l’histoire maritime […] L’histoire navale est entendue comme étant celle de la marine militaire et plus largement de la guerre sur mer tandis que l’histoire maritime comprend tout le reste. Cette coupure a l’avantage d’être aisément identifiable… » (Hervé Coutau-Bégarie, L’histoire maritime en France, Paris, Economica, 1997, p. 13). Cependant la séparation entre ces deux domaines n’est pas toujours évidente. La guerre de course ressort évidemment de l’histoire navale, mais qu’en est-il de l’étude des ports de commerce en temps de guerre ? Une telle dichotomie est à l’évidence discutable, et la frontière entre ces deux domaines ne doit pas être dogmatique.

2 Gérard Le Bouédec, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe Atlantique 1690-1790, Paris, Armand Colin, 1997.

3 Daniel Lescallier, Vocabulaire des termes de marine anglais et français, Paris, an VI, articles « Corsaire » et « Pirate ».

4 Vial du Clairbois, Encyclopédie. Marine, Paris, Panckoucke, 1786, articles « Forban » et « Pirate ».

5 Il s’agit de la lieue marine de 5 924 mètres.