Du même auteur
en poche

Robert Capa, l’œil du 6 juin 1944, Paris, Gallimard, Découvertes hors série, 2004.

L’impardonnable défaite : 1918-1940, Paris, Perrin, tempus no 430, 2012.

Histoire de la folie : de l’Antiquité à nos jours, Paris, Tallandier, Texto, 2012 et 2020.

L’histoire véritable de la Bastille, Paris, Tallandier, Texto, 2013.

Histoire des murs : une autre histoire des hommes, Paris, Perrin, tempus no 525, 2014.

L’effrayant docteur Petiot : fou ou coupable ?, Paris, Points Crime no 4062, 2015.

L’affaire des poisons : crime, sorcellerie et scandale sous le règne de Louis XIV, Paris, Tallandier, Texto, 2015 et 2021.

La Seconde Guerre mondiale, Paris, Perrin, tempus no 734, 2018.

Tout sur Mein Kampf, Paris, Perrin, tempus no 747, 2019.

Crois ou meurs ! : histoire incorrecte de la Révolution française, Paris, Tallandier, Texto, 2021.

Secrétaire générale de la collection :
Marguerite de Marcillac

© Perrin, un département de Place des Éditeurs, 2019
et 2022 pour la présente édition

Ingénierie créative : tête avec carte de circuit électronique pour cerveau, 1949. © GraphicaArtis/Leemage

92, avenue de France
75013 Paris
Tél. : 01 44 16 08 00
Fax : 01 44 16 09 01

EAN : 978-2-262-10151-0

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tempus est une collection des éditions Perrin.

Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo.

Introduction

De par sa durée, sa dimension planétaire, son caractère nouveau de guerre totale, la Seconde Guerre mondiale, plus que toute autre, s’est déclinée en une succession d’opérations innombrables, aux noms de code obscurs ou saugrenus. Il y en a eu des grandes et des petites (et des petites à l’intérieur de grandes), des réussies (Overlord, Bagration) et des ratées (Wacht am Rhein, Market Garden). Si l’on regarde de plus près, le débarquement du 6 juin 1944 en Normandie, dont on ne cesse de vanter la puissance des moyens mis en œuvre et l’extrême rigueur de la préparation, était quelque peu livré aux caprices de la météo. Et pour n’en rester qu’aux grands débarquements, notons qu’il était assez hasardeux de faire traverser l’Atlantique sans escorte à la flotte chargée de l’attaque du littoral marocain, lors de l’opération Torch, en novembre 1942.

On pourrait évoquer bien d’autres épisodes aberrants, comme l’invasion de la Grèce par l’Italie fasciste le 28 octobre 1940, sans logistique, sans liaisons ferroviaires et à la veille de la mauvaise saison sur des routes de montagne. Et que dire de la folle aventure de Pearl Harbor ? Mais ce ne sont pas ces grandes folies-là, au demeurant bien connues, que nous voulons raconter, pas plus que celle des bombardements stratégiques (30 000 civils tués à Dresde le 13 février 1945, en l’absence d’objectif militaire ou industriel) ou celle du feu nucléaire d’Hiroshima et de Nagasaki, œuvre d’apprentis sorciers qui a empoisonné l’histoire du second XXe siècle et qui oblitère aujourd’hui encore l’avenir de l’humanité.

La Seconde Guerre mondiale n’a toutefois pas été seulement une affaire de stratégies globales s’opposant à l’échelle de la planète sur terre, sur mer et dans les airs, de chocs d’armées se chiffrant par centaines de milliers, par millions d’hommes, de compétition de matériels et de logistique. Il y a eu place – petite, il est vrai – pour l’initiative et l’audace, l’invention et l’imagination à l’échelle humaine : opérations de commando, raids suicides, ruses de guerre…

Toutes ces opérations n’ont pas été couronnées de succès, loin de là, et leur caractère dominant, leur ressort, n’a pas été le même de l’une à l’autre. La typologie adoptée dans ce livre pourra d’ailleurs être discutée : l’audace d’abord (mais d’une certaine façon, tout a été audace), l’occasion, la guerre psychologique, l’imagination, la ruse, l’aberration de certaines opérations et la persévérance, pour ne pas dire l’obstination, d’autres.

Nous entendons dans ce livre comprendre le mot « opérations » dans son sens le plus large, celui d’actions, de missions n’ayant pas reçu forcément un nom de code. La « grande évasion » du Stalag Luft III n’a pas été une opération militaire, mais menée comme telle. La guerre psychologique qu’animent sur les ondes « le traître de Stuttgart », lord Haw Haw et Rose de Tokyo est une entreprise à long terme et non une opération ponctuelle. Hanna Reitsch au Führerbunker n’est pas une opération, mais une mission ô combien spéciale.

On regrettera au passage que certaines opérations tout à fait étonnantes ne figurent pas ici faute d’une documentation suffisante. Sait-on, par exemple, que le premier bombardement de Berlin fut français ? Le 8 juin 1940, un vieux bombardier quadrimoteur Farman 222 de l’aéronavale, le Jules-Verne, piloté par le capitaine de corvette Henri-Laurent Daillère et peint en noir pour la circonstance, bombarda Berlin de nuit après avoir survolé la Manche, la mer du Nord, puis coupé à travers le Danemark. Bombardement des plus modestes, symbolique même, mais surprise totale et… indignation du IIIe Reich qui parla d’« acte de piraterie » alors que ses armées avaient envahi la France depuis un mois.

Cette absence d’une documentation suffisante vaut d’ailleurs pour nombre d’exploits extraordinaires accomplis par la Résistance. On aurait aimé raconter l’histoire de « Dédée », surnom de guerre donné à Andrée De Jongh, une comtesse belge, cofondatrice à 25 ans du réseau d’exfiltration de pilotes alliés Comète. Mais c’est toute l’histoire de la Résistance qu’il aurait fallu faire ainsi, à commencer par celle des femmes, Marie-Madeleine Fourcade notamment, chef à 31 ans du réseau Alliance, lequel comptait à la fin de la guerre 3 000 membres, dont 760 femmes, en dépit de 438 exécutions. C’est finalement un autre sujet.

Le chemin ainsi balisé, voici 32 opérations de la Seconde Guerre mondiale, toutes plus incroyables les unes que les autres. À la guerre, qui est l’anormalité même, il est déjà insensé de courir sus à l’ennemi sous le feu de ses mitrailleuses, mais que dire alors des pilotes de chasse du Sonderkommando Elbe prétendant percuter l’empennage de queue des bombardiers alliés et s’en sortir vivants ! Et quoi de plus fou aussi que d’envisager très sérieusement d’empoisonner les pâtures du Reich avec le bacille du charbon ou encore de lâcher sur le Japon un million de chauves-souris incendiaires !

Audace

Le succès fut toujours un enfant de l’audace.

(Voltaire, Catilina)

Des biplans à l’assaut de la flotte italienne

Le 1er novembre 1940, dans le grand port militaire de Tarente, le Duce vient inspecter sa flotte, la Regia Marina. Il est fier, non sans raison, de sa marine de guerre, la cinquième du monde, qui aligne 6 cuirassés, 7 croiseurs lourds, 24 croiseurs, 60 torpilleurs et contre-torpilleurs, 113 sous-marins (le premier rang mondial du nombre d’unités pour ces derniers).

Toutefois, cette belle flotte fait illusion. Les navires de ligne, quoique modernes et rénovés, ne sont pas encore équipés de radars. Par ailleurs, l’Italie fasciste a fait l’impasse sur l’arme aéronavale, en partant du raisonnement simpliste que la Botte italienne et ses îles constituent autant de porte-avions incoulables. Le résultat est que l’aviation italienne, au demeurant insuffisamment dotée, est absente au-delà de 150 milles¹ des côtes. De toute façon, en ces premiers mois de l’année 1940, le porte-avions ne s’est pas encore imposé sur le théâtre des opérations. Pour l’heure, l’alpha et l’oméga de la guerre sur mer restent le duel classique entre navires de ligne.

Encore leur faut-il du carburant en énormes quantités. Un cuirassé consomme la bagatelle de 12 tonnes de mazout par heure à vitesse modérée (18 nœuds²) et beaucoup plus à pleine vitesse (30 nœuds³). Le cuirassé Bismarck, orgueil de la Kriegsmarine, doit embarquer 8 600 tonnes de mazout avant chaque appareillage (17 % de son tonnage à pleine charge). Or l’Italie n’a pas de pétrole, ce qui ne fait qu’ajouter à l’extrême prudence de ses amiraux qui préfèrent laisser en sûreté leurs navires dans les ports.

Mais qu’importent à Mussolini ces considérations, si d’aventure elles l’assaillent. De son propre aveu, il ne connaît rien à la marine. Il a déclaré la guerre à la Grande-Bretagne et à la France le 10 juin 1940 en « volant au secours de la victoire » de son allié nazi, croyant la guerre déjà finie alors qu’elle ne faisait que commencer. Il vient d’ordonner l’invasion de la Grèce qu’il considère bien à tort comme une proie facile. À propos de la Méditerranée, il a repris à son compte la devise du mare nostrum de l’antique grandeur romaine et parle même de « faire sauter les barreaux de la prison italienne » que constituent Gibraltar et Alexandrie. C’est que le mare nostrum en question est plutôt celui des Britanniques, dont deux escadres se tiennent en effet à chaque extrémité. En dépit de la bataille vitale qui s’est engagée dans l’Atlantique, la Grande-Bretagne ne peut ni ne veut abandonner la Méditerranée. Il lui faut notamment garder le contrôle du canal de Suez. Elle entend aussi défendre la Grèce. Et puisque la flotte italienne évite le combat en haute mer, il va falloir l’attaquer au gîte.

L’amiral Bergamini, qui commande à Tarente, a déclaré fièrement au Duce : « Que la flotte anglaise pointe donc le bout de son nez et elle sera bien reçue ! » La DCA a été considérablement renforcée et 87 ballons captifs arrimés pour interdire toute attaque aérienne en piqué. Cependant – toujours en ce mois de novembre 1940 –, une tempête vient de rompre les amarres des trois quarts des ballons, qui se sont envolés pour de bon. On a manqué d’hydrogène pour en gonfler de nouveaux. Les filets antitorpilles ne sont pas assez nombreux. Enfin, et surtout, il n’y a pas plus de radars sur le port que sur les navires.

La flotte d’Alexandrie que commande l’amiral Cunningham compte quatre cuirassés mais aussi deux porte-avions : le vieil HMS Eagle (un vieux cuirassé reconverti en 1924) et le tout nouveau HMS Illustrious, premier navire de sa classe. Jaugeant 27 950 tonneaux et filant 30,5 nœuds, il est puissamment blindé (ceinture, hangars et, grande innovation, le pont) et doté d’une artillerie DCA surdimensionnée (16 pièces de 114 mm et 48 de 40 mm). Sa capacité d’emport est modeste : 15 Fairey Fulmar, chasseurs d’escorte embarqués monoplans modernes mais peu rapides, et 18 Fairey Swordfish, des bombardiers torpilleurs qui donnent l’impression de retarder d’une guerre. Ce sont des biplans à l’empennage et au fuselage de bois entoilé, au cockpit ouvert et au train d’atterrissage non rentrant. Leur plafond est bas (3 260 mètres), leur vitesse ascensionnelle des plus médiocres (152 m/min) et leur vitesse maximum dérisoire (224 km/h)⁴. En revanche, ils ont les qualités de leurs défauts et se montrent très maniables et très stables, capables de décoller et d’apponter à très basse vitesse. Ils peuvent aussi voler très bas – jusqu’à 2 mètres au ras des flots, atout essentiel pour échapper à la DCA et lancer une torpille au plus près de sa cible. Leur équipage est formé d’un pilote, d’un navigateur torpilleur et d’un mitrailleur arrière. Les Swordfish (« espadon », en anglais) peuvent emporter 800 kilos d’à peu près n’importe quoi (une torpille, des bombes de poids divers, des mines, des grenades anti-sous-marines). Cette polyvalence leur a valu le surnom de stringbags (« filets à provisions »).

À l’automne 1940, l’amiral Cunningham a décidé de frapper un grand coup. Il avait d’abord choisi le 21 octobre, date anniversaire de la bataille de Trafalgar, mais des avaries subies sur le HMS Illustrious l’ont obligé à retarder son opération. Au dernier moment, c’est au tour du porte-avions Eagle d’être indisponible. Cinq de ses Swordfish sont alors transférés sur l’Illustrious et stationnés sur son pont d’envol.

Le 6 novembre, l’escadre d’Alexandrie prend la mer en assurant la couverture d’un convoi à destination de l’île de Malte, point névralgique dans le canal de Sicile, à mi-chemin sur la route des convois en Méditerranée. Le 11, Cunningham décide de lancer l’opération Judgement sur Tarente. « Les faisans sont dans le nid », lui a câblé le contre-amiral Lyster, chef de l’opération. C’est une grande première : jamais jusqu’alors, on n’a lancé une opération à partir d’un porte-avions, ce parent pauvre de la construction navale.

Dans les hangars et sur le pont d’envol de l’Illustrious, les mécanos et les armuriers s’activent. On arrime tant bien que mal sur les Swordfish des réservoirs d’essence supplémentaires à la place du mitrailleur de queue. Onze avions sont armés d’une torpille Mk XII de 760 kilos ; les dix autres emportent des bombes de 250 livres et des bombes éclairantes à parachute, car l’opération se fera de nuit. Deux vagues d’assaut sont prévues, dont l’ordre d’attaque est tiré au sort.

À 18 heures, ce 11 novembre, l’Illustrious se détache du convoi, escorté de croiseurs et de destroyers. Le porte-avions atteint son point de largage à 20 heures. La première « vague » (numériquement bien modeste) décolle à 20 h 35 et arrive au-dessus de son objectif quelques minutes avant 23 heures, se scindant en quatre sections de trois appareils. Loin d’être surprise, la DCA se déchaîne, zébrant de balles traçantes un ciel sans nuage.

Un premier Swordfish pique sur l’avant-port (Mar Grande), se glisse entre deux ballons au ras de l’eau et lance sa torpille sur l’un des cuirassés. Il s’agit du Conte di Cavour, qui est touché dans une soute à munitions proche de l’arrière. Allégé de sa charge, le biplan bondit en l’air et entame sa remontée lorsqu’une salve de DCA le touche de plein fouet. Un second Swordfish puis un troisième attaquent de la même façon et réussissent à se dégager. La seconde section suit, distinguant parfaitement les navires de ligne alignés comme à la parade. Elle lâche ses torpilles et se fond dans la nuit, échappant par miracle au feu d’enfer des canons antiaériens. La troisième section, gréée en bombardiers, attaque dans le même temps le port intérieur (Mar Picolo), larguant ses bombes sur des croiseurs et des destroyers accostés « comme des sardines dans une boîte », dira l’un des pilotes. Deux bombes ratent le dépôt de mazout. La première attaque est terminée. Il est 23 h 30.

La seconde vague de sept appareils suit dix minutes plus tard, guidée par la lumière des explosions. Également en proie au feu de la DCA, elle attaque à son tour. Un premier Swordfish lance sa torpille sur le cuirassé Caio Duilio, qui est touché à tribord. Un autre fait coup au but sur le cuirassé Littorio, déjà frappé d’une torpille lors de la première attaque. Un avion est abattu par la DCA du croiseur lourd Gorizia, qu’il tentait d’attaquer. Un retardataire survient alors que les tirs ont cessé et lâche ses bombes sur le croiseur lourd Trento, l’endommageant gravement. D’autres bombes ont atteint cette fois les dépôts de carburant ainsi que la base d’hydravions. Il est 00 h 30.

En quatre-vingt-dix minutes, les biplans de la Royal Navy, désuets et presque ridicules, ont dévasté le port de Tarente et ses navires de ligne. Un avion de reconnaissance Martin Maryland survole le port le lendemain matin, et ce que voit son pilote lui fait plus d’effet que « toute une caisse de whisky ». Le Cavour a sombré en eau peu profonde. Il sera renfloué, mais sans jamais être véritablement remis en état. Le Caio Duilio, touché lui aussi d’une seule torpille, échoué dans la rade, demandera six mois de remise en état. Le grand cuirassé moderne Littorio, armé de 9 canons de 381 mm, de 12 canons de 152 mm, sans compter ses 62 pièces de moindre calibre, a été atteint trois fois. Il a dû s’échouer volontairement pour éviter de couler par l’avant. Il va être immobilisé lui aussi pendant de longs mois. Les croiseurs lourds Bolzano et Trieste sont sévèrement endommagés par des bombes.

Vingt et un biplans Swordfish ont réussi cela et deux équipages seulement ont été perdus. Celui de la première vague (Williamson et Scarlett) a échappé à la mort et a été fait prisonnier, tandis que celui de la seconde vague (Baily et Slaughter) a été tué. La moitié du corps naval italien est hors de combat, tandis que les navires rescapés doivent se replier sur Naples et jusqu’à La Spezia et Gênes, en oblitérant du même coup la capacité d’intervention italienne en Méditerranée orientale, voire centrale. Le rapport des forces, tant numérique que psychologique, entre la Regia Marina et la Royal Navy vient de s’inverser. En outre, cette victoire vient à point nommé réconforter le moral des Britanniques, qui se battent alors pour leur survie dans la bataille de l’Atlantique. Le Premier lord de l’Amirauté câble à l’amiral Cunningham : « Avant Tarente, le Cabinet broyait du noir, mais l’effet produit fut stupéfiant. »

L’opération Judgement vient de mettre en évidence l’importance de l’arme aéronavale jusqu’alors totalement sous-estimée. Face au seul porte-avions HMS Illustrious et à ses biplans obsolètes (mais ils n’ont pas dit leur dernier mot), l’armada italienne s’est révélée totalement vulnérable quoique à l’abri d’un port fortifié. Il s’agit d’une véritable révolution dans la conception de la guerre sur mer. En mai 1941, l’attaché naval du Japon à Berlin, Takeshi Naito, se rend à Tarente avec pour mission d’analyser cet incroyable raid aérien. L’amirauté japonaise va en tirer des leçons pour Pearl Harbor.

1. Mille marin ou nautique = 1 852 mètres.

2. 33,336 kilomètres par heure.

3. 55,56 kilomètres par heure.

4. Par comparaison, le Spitfire qui se bat au même moment contre la Luftwaffe dans la bataille d’Angleterre a un plafond de 11 125 mètres, une vitesse ascensionnelle de 810 m/min et une vitesse maximum de 650 km/h.

Torpilles humaines

Au cours de l’automne 1935, deux ingénieurs mécaniciens italiens de la grande base de sous-marins de La Spezia ont obtenu l’autorisation d’expérimenter un projet original : une torpille à vitesse lente pilotée par deux hommes… Déjà, le 1er novembre 1918, dans la baie de Pula (Croatie), deux officiers de la Regia Marina avaient piloté en surface une torpille bricolée et réussi à couler le cuirassé autrichien SMS Viribus Unitis. Le navire de 20 000 tonnes avait sombré en quinze minutes.

Pour être à peu près au point lorsque le Duce déclare la guerre le 10 juin 1940, l’invention n’en est pas moins un peu folle. Le maiale (« cochon », en italien), comme le surnomment ses concepteurs, se présente sous la forme d’une torpille de 6,7 mètres de long et de 53 cm de diamètre mue par deux hélices propulsées par un moteur électrique. Deux hommes-grenouilles chevauchent le cochon en question, revêtus d’une combinaison étanche de fort caoutchouc noir et d’un masque à visière qu’alimente un sac respiratoire des plus sommaires. Le premier conduit l’engin à l’aide d’un manche à balai analogue à celui des avions : à gauche ou à droite, en montant ou en descendant. Devant lui un petit tableau de bord lumineux protégé par un pare-vagues lui donne les indications d’une boussole, d’une montre, d’un manomètre de plongée et d’un ampèremètre. Derrière le pilote, un « plongeur » commande l’admission d’eau à la caisse de plongée. À l’arrière, une malle contient un scaphandre de rechange et divers outils coupants pour cisailler les filets antitorpilles.

L’autonomie du cochon est d’une dizaine de milles à une vitesse de croisière de 3 nœuds. L’approche s’effectue torpille à peine immergée, les têtes des deux hommes dépassant la surface de l’eau. Ce n’est que parvenue jusqu’au flanc de la cible que la torpille doit s’enfoncer lentement et, bien entendu, silencieusement sous sa coque. Le cône avant contient 250 kilos d’explosifs qu’il suffit (si l’on ose dire) de détacher et de placer sous la quille du navire ciblé.

Il ne s’agit en aucun cas d’une mission suicide : l’équipage, une fois amarrée la partie explosive sous la quille de roulis¹ et mis en marche le mécanisme d’horlogerie qui fera exploser la charge, doit pouvoir repartir en continuant à piloter ce qui reste du « cochon » ou fuir à la nage. Voilà pour la théorie et les expérimentations qui ont donné satisfaction, mais que va devenir tout cela au combat ? Il en va de même pour le barchino, un canot explosif fondé, lui, sur la vitesse (32 nœuds) et l’autonomie (5 heures) et contenant à l’avant 300 kilos d’explosifs. L’unique pilote doit cette fois s’éjecter au dernier moment, grâce à un dispositif spécial².

Dès l’entrée en guerre de l’Italie, la Regia Marina a créé une flottille spéciale MAS³ : la Decima Flottiglia MAS est placée sous le commandement du prince Valerio Borghese, sous-marinier émérite et fasciste convaincu. Très tôt, celui-ci a œuvré pour la création de nageurs de combat, d’où son surnom de « Prince grenouille ». Au début de la guerre, il commande le sous-marin Scirè, modifié pour pouvoir transporter dans des conteneurs spéciaux trois maiali. Seulement vingt-cinq officiers et sous-officiers composent la Decima-Mas, mais l’équipe, bien entraînée, brûle d’en découdre et les opérations commencent aussitôt.

Alexandrie, la grande rade britannique qui garde l’est de la Méditerranée, et Gibraltar à l’extrême ouest, constituent les objectifs principaux. En 1940, deux opérations sur Alexandrie échouent, car les sous-marins porteurs des maiali sont coulés avant d’avoir pu mettre à la mer leurs commandos. L’attaque de trois « cochons » sur Gibraltar, fin septembre 1940, n’aboutit pas davantage. L’année suivante est plus faste pour la Decima-Mas. Dans la nuit du 25 au 26 mars 1941, dans la baie de la Sude, en Crète, alors défendue par les Britanniques, six vedettes explosives se lancent à l’assaut à pleine vitesse. À 05 h 15, le croiseur lourd HMS York est touché en son centre par deux barchini. Un pétrolier grec s’enflamme et trois cargos coulent bas. La DCA britannique s’est déchaînée, croyant à une attaque aérienne. Le York est achevé quelques jours plus tard par les Stuka de la Luftwaffe.

Cette première victoire de la Decima-Mas est suivie, le 20 septembre 1941, d’un raid victorieux à Gibraltar. Trois maiali coulent deux navires-citernes et un cargo. Cinq autres raids de torpilles humaines contre Gibraltar auront lieu au cours de la guerre, mais en cette année 1941, il reste au prince Borghese, enhardi par ses succès, de frapper un grand coup. Le 3 décembre 1941, le sous-marin Scirè appareille de La Spezia avec trois maiali à son bord sous le commandement du lieutenant de vaisseau Luigi Durand della Penne, qui a participé à plusieurs opérations précédentes.

Après le désastre du raid des Swordfish sur Tarente en novembre 1940⁴, la flotte italienne a subi, le 28 mars 1941, une terrible défaite au cours d’un duel contre la Royal Navy au large du cap Matapan au cours duquel le porte-avions a démontré sa supériorité. Les pertes sont lourdes : un cuirassé flambant neuf, le Vittorio Veneto (9 tourelles de 381 mm) sévèrement endommagé, 3 croiseurs lourds et 2 destroyers coulés, sans oublier 2 300 marins tués contre 3 du côté britannique. Le sort de la Regia Marina est scellé, mais l’intervention du IIIe Reich en Méditerranée change la donne. Le X. Fliegerkorps (10e corps aérien) est transféré de Norvège en Sicile et entreprend d’attaquer les convois britanniques avec la coopération de l’aviation italienne. Déjà, le 10 janvier 1941, le HMS Illustrious a été attaqué et touché par cinq bombes. Seul son pont blindé l’a sauvé du naufrage. De nouveau attaqué par la Luftwaffe, il doit rallier les États-Unis pour de longues réparations. Ce même 10 janvier, un croiseur et un destroyer britanniques ont été coulés. Le porte-avions HMS Ark Royal de 22 000 tonnes est torpillé par un U-Boot le 13 novembre 1941 et sombre le jour suivant. Onze jours plus tard, c’est au tour du cuirassé HMS Barham d’être atteint par trois torpilles qui le font chavirer et couler. L’explosion de sa soute à munitions précipite le naufrage et entraîne dans la mort la quasi-totalité des 861 membres de son équipage⁵.

Le HMS Barham (31 000 tonnes) naviguait de conserve au large de Tobrouk avec deux autres cuirassés : le HMS Queen Elizabeth et le HMS Valiant. Ce dernier a fait feu de toutes ses pièces sur l’U-331 qui venait de torpiller le Barham et qui, brusquement allégé de ses torpilles, avait malencontreusement fait surface. Le sous-marin était si proche que les pièces d’artillerie, même pointées au plus bas, n’ont pu l’atteindre. Le Valiant a alors tenté de l’éperonner, mais l’U-Boot a pu plonger en passant sous la proue du cuirassé. Il s’en est fallu d’une minute. Indemne, il regagnera sa base de Salamine.

Après ces désastres, la flotte d’Alexandrie se trouve réduite, pour ses vaisseaux de ligne, au Valiant et au Queen Elizabeth, qui sont alors précieusement mis à l’ancre à l’abri de la rade d’Alexandrie, protégés de filets antitorpilles, de DCA et de forces aériennes toujours prêtes à décoller. Pas question de leur refaire reprendre la mer dans l’immédiat. C’est dire que le raid qui a été préparé dans le plus grand secret et qui vient de commencer avec l’appareillage du Scirè est de la plus haute importance stratégique. La reconnaissance aérienne italienne a permis de dresser avec précision le plan de mouillage de la flotte d’Alexandrie. Des améliorations ont été apportées aux fantasques maiali. Leurs équipages embarquent secrètement sur le Scirè à l’île de Leros le 15 décembre afin de conserver au mieux leur condition physique sans éprouver les fatigues d’un long voyage en sous-marin.

18 décembre 1941, 20 h 30. Par une nuit choisie sans lune, le Scirè fait surface devant la rade d’Alexandrie, que signalent quelques feux discrets. Les six hommes torpilles s’équipent, tandis que leurs « cochons » sont extraits avec précaution de leurs conteneurs. Tout doit s’effectuer dans le silence le plus absolu, car la moindre alerte serait fatale. Les maiali sont parés. Ils commencent aussitôt leur progression vers l’entrée du port avec leurs équipages. Le Scirè entame sa plongée avant de mettre le cap sur Leros.

Les trois torpilles humaines doivent d’abord naviguer au milieu d’un champ de mines, puis franchir l’imposant filet de protection qui barre l’entrée de la rade. Le commando joue de chance et d’audace en se plaçant dans le sillage de trois torpilleurs qui rentrent au port. L’eau est glacée et pénètre progressivement dans les combinaisons fort peu étanches. Chaque maiale a son objectif désigné. Durand della Penne se dirige aussitôt sur la masse noire et imposante des 32 000 tonnes du Valiant. Un autre équipage s’approche du Queen Elizabeth, tandis que le troisième a pour objectif un porte-avions s’il s’en trouve ou, à défaut, un pétrolier. Mais de porte-avions, il n’y a pas. Ce sera donc un pétrolier norvégien, le Savona (7 600 tonnes).

02 h 19. Le maiale de Durand della Penne accoste sans bruit contre le Valiant après avoir franchi en surface son filet de protection. La manœuvre de descente commence, mais voilà que le maiale pique du nez vers le fond. Son pilote finit par le rattraper, mais constate alors que son coéquipier a disparu. Il doit poursuivre sa mission seul et faire vite, car les sentinelles risquent de repérer son camarade qui doit flotter à la surface. Ce sera alors le branle-bas de combat ; des grenades sous-marines seront lancées. À bout de forces, le nageur réussit finalement à remonter son « cochon » et à arrimer sa charge en réglant l’explosion sur 6 heures (heure locale). Il laisse couler son engin sur le fond, qui est à 17 mètres, et entame une nage pour s’éloigner du cuirassé. Pris aussitôt dans le faisceau d’un projecteur, il est fait prisonnier et retrouve sur le Valiant son coéquipier qui s’était évanoui. Revenu à lui, il s’était caché sur la bouée d’amarrage pour ne pas donner l’alerte.

Les deux hommes sont interrogés, mais ne parlent pas, en se bornant à décliner leur identité militaire. Sous leur combinaison, ils sont d’ailleurs en uniforme. Dix minutes avant l’heure prévue pour l’explosion, Durand della Penne demande à parler au commandant. Il lui annonce que son navire va sauter dans quelques minutes. Le commandant Morgan ordonne l’évacuation, mais devant le refus de son prisonnier d’en dire davantage, il le fait mettre à fond de cale avec Emilio Bianchi, son coéquipier. Les deux hommes s’aperçoivent qu’ils sont à une dizaine de mètres près au-dessus de la charge qu’ils ont fixée sous la coque.

Pendant ce temps, le deuxième équipage a posé sans encombre et amorcé sa charge explosive sous la coque du sistership⁶ du Valiant, le HMS Queen Elizabeth, le navire amiral. La troisième équipe a fait de même sous le pétrolier Savona.

À 06 h 15, une première explosion retentit. Le Valiant est touché, engouffrant aussitôt des tonnes d’eau. Durand della Penne et Bianchi s’en tirent miraculeusement avec quelques blessures. Un quart d’heure plus tard, c’est au tour du Queen Elizabeth de sauter, suivi presque aussitôt du pétrolier Sagona. L’explosion sur ce dernier endommage le croiseur HMS Jervis qui était amarré à couple.

Les deux autres équipages ont été également faits prisonniers. Celui qui a attaqué le HMS Queen Elizabeth a tout de même réussi à regagner la côte, transi de froid après être resté huit heures dans l’eau. À vrai dire, rien de bien solide n’avait été prévu pour l’exfiltration. De l’argent en livres sterling avait été distribué aux six nageurs de combat, à charge pour eux de se débrouiller ensuite : se cacher et trouver une embarcation pour rejoindre un sous-marin qui ferait surface au large du phare de Rosette à l’est d’Alexandrie, à minuit J + 4, J + 5, J + 6. Autant dire, mission impossible. Les deux Italiens avaient d’abord réussi à se faire passer pour des marins français du cuirassé Lorraine, interné à Alexandrie, puis à prendre un train pour Rosette, mais avaient finalement été arrêtés, leurs livres sterling n’ayant plus cours (!).

Les deux cuirassés britanniques ont coulé en eau peu profonde et vont pouvoir être renfloués et remis en service, mais cela va demander six mois pour le Valiant en Afrique du Sud et neuf pour le Queen Elizabeth aux États-Unis⁷.

1. Au-dessus de la quille proprement dite, deux quilles sont fixées de chaque côté de la coque, destinées à réduire l’amplitude du roulis.

2. Une torpille « maiale » est exposée au Museo Sacrario delle Bandiere delle Forze Armate de Rome et une autre dans les jardins publics de Taormina en Sicile.

3. Motoscafi Anti Sommergibili (« Engins automobiles contre les sous-marins »).

4. Cf. chapitre précédent.

5. Le naufrage et l’explosion du HMS Barham ont été filmés : cf. YouTube, HMS Barham Explodes and Sinks (1’12).

6. « Navire jumeau » : bâtiment de même taille et de mêmes caractéristiques, dit de même classe. Le nom de la classe est celui du premier navire lancé (le Tirpitz est de la classe Bismarck). La technique des sisterships, en usage dans toutes les marines du monde, économise le temps et le coût d’une nouvelle étude.

7. Les hommes torpilles de l’Italie fasciste ont inspiré deux films : Panique à Gibraltar, film franco-italien, en 1953, et Alerte sur le Valiant, film italo-britannique, en 1962. Dans ce dernier, Luigi Durand della Penne est à l’honneur, mais le film ne raconte pas la suite de son histoire : prisonnier de guerre, il accepte après l’armistice italien du 8 septembre 1943, de reprendre des missions de nageur de combat avec les Britanniques contre le IIIe Reich. Pour son action d’éclat, il avait été décoré par l’Italie fasciste de la médaille d’or de la Valeur militaire, la plus haute distinction. En mai 1945, à Tarente, Durand della Penne reçoit enfin sa décoration. Et des mains de qui ? De celles de l’amiral Charles Morgan qui était, lors du raid d’Alexandrie, le commandant du HMS Valiant.

Le raid de Saint-Nazaire

À la fin de l’année 1941, le sort de la Grande-Bretagne reste critique. Certes, la bataille d’Angleterre a été gagnée par la RAF et Hitler a renoncé à ses plans d’invasion en se tournant vers l’Union soviétique, mais rien n’est joué encore dans l’Atlantique, où la bataille fait rage à la fois contre les sous-marins et les navires de ligne de la Kriegsmarine. La Royal Navy aligne certes la plus puissante flotte du monde (à parité toutefois avec les États-Unis), mais ses navires de ligne sont moins modernes que ceux, flambant neufs, du IIIe Reich. La poursuite du « cuirassé de poche » Graf Spee (conforme aux restrictions de tonnage du traité de Versailles) n’a mobilisé pas moins de vingt navires, dont quatre porte-avions, pour l’amener à se saborder devant Montevideo le 17 décembre 1939. Le croiseur lourd Hipper et les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau ont coulé vingt-deux cargos et pétroliers (115 000 tonnes) au cours des trois premiers mois de 1941.

L’amiral Raeder, commandant en chef de la Kriegsmarine, a aussi envoyé dans l’Atlantique le Bismarck, orgueil du Reich avec ses 51 000 tonnes à pleine charge, ses 30 nœuds et ses huit pièces de 380 mm. Il a fallu à la Royal Navy beaucoup d’acharnement et surtout de la chance pour parvenir à le couler, le 27 mai 1941¹. Le Scharnhorst, le Gneisenau ainsi que le croiseur lourd Prinz Eugen, qui accompagnait le Bismarck au début de son périple, ont dû s’enfermer à Brest. Les raids permanents de la RAF les dissuadent d’en sortir, mais il faut les surveiller de près. Toute une partie de la Home Fleet est immobilisée à cet effet dans la grande base navale de Scapa Flow. Il en va de même pour le cuirassé Tirpitz, sistership du Bismarck, qui vient de terminer ses essais et croise dans les eaux norvégiennes. Après le Bismarck, c’est au tour du Tirpitz d’obséder l’amirauté britannique.

Cependant, le Tirpitz ne saurait opérer dans l’Atlantique Nord sans avoir recours, en cas d’avarie, à une cale sèche. Or, pour un navire de cette taille, il n’y en a qu’une sur toute la façade atlantique : la forme-écluse de Saint-Nazaire, longue de 350 mètres et large de 46 mètres, mise en service en 1933 pour recevoir les paquebots Île-de-France et Normandie (on l’appelle d’ailleurs la « cale Normandie » plutôt que de son nom officiel – la forme Joubert). Si le Bismarck avait échappé à ses poursuivants, c’est dans cette forme-écluse seule qu’il aurait pu être réparé. La détruire permettrait d’empêcher le Tirpitz d’intervenir dans l’Atlantique.

L’état-major britannique a d’abord songé à attaquer Saint-Nazaire par mer, mais le port, situé dans l’estuaire de la Loire et soumis aux caprices des courants et des marées, est puissamment défendu par une artillerie côtière, une flottille de guerre et une garnison de 6 000 hommes. Un bombardement d’envergure n’est pas envisageable non plus, car le Bomber Command est tout entier tourné vers un premier grand bombardement du Reich. Il n’est d’ailleurs pas certain que la cale Normandie serait durablement détruite. Reste une attaque par surprise.

Winston Churchill est un fervent du genre. Le lendemain même de l’évacuation de Dunkerque, soulignant « qu’on ne gagne pas les guerres avec des évacuations », il écrivait aux chefs d’état-major des trois armes : « Nous ne devons pas permettre que la mentalité exclusivement défensive qui a causé la perte des Français compromette également toutes nos initiatives. Il est de la plus haute importance que nous nous mettions en état de lancer des raids contre les côtes dont les populations nous sont acquises. Ces raids seront effectués par des unités autonomes, parfaitement équipées, comprenant environ 1 000 hommes, et au maximum 10 000 hommes lorsqu’il s’agirait d’opérations combinées (…). » Dès juillet 1940, l’indomptable Premier Ministre a créé à cet effet le SOE (Special Operations Executive) ainsi que le DCO (Directorate of Combined Operations). Rien ne plaît tant à Churchill que l’action des commandos – le petit nombre contre le grand, mais, au premier, l’initiative…

En octobre 1941, il a nommé avec rang de vice-amiral lord Mountbatten à la tête des Combined Operations. Né en 1900, midship pendant la Grande Guerre, aide de camp du prince de Galles, celui-ci est resté un marin et s’est illustré en Norvège, puis en Crète. Il crée des unités spéciales issues à la fois du corps d’élite des Royal marines, spécialisé dans les opérations amphibies, et des British commandos, un corps spécial créé dès juin 1940, à l’entraînement particulièrement difficile et sélectif pour les missions les plus dangereuses, bientôt imité de la plupart des autres belligérants².

Ainsi naît l’opération Chariot. Si son idée est simple, son exécution ne l’est pas. Devant le haut commandement, Mountbatten a déplié des cartes et montré des photographies. La plus impressionnante est celle du caisson-porte qui ferme la cale Normandie du côté de l’estuaire. Large de 52 mètres et haute de 16 mètres, son épaisseur atteint 11 mètres. Ses deux battants se déplacent sur d’énormes roulettes pour s’encastrer dans le quai. « Mon idée, explique Mountbatten, est de percuter ce caisson-porte par un navire qui transportera de surcroît une très grande charge explosive à l’avant. Des équipes de commandos compléteront la destruction en sabotant les diverses machineries qui actionnent la porte. » Mountbatten n’a pas caché les difficultés de l’opération. Déjà, pour que celle-ci puisse être menée de nuit, il faudra faire route de jour, en courant le risque d’être repéré. La réussite n’est en rien assurée.

Est-ce pour cette raison que les moyens accordés au chef des opérations combinées sont plutôt dérisoires ? Il n’a pu obtenir, et non sans peine, qu’un vieux destroyer cédé par les Américains et lancé en 1919, le USS Buchanan, devenu le HMS Campbeltown. Une flottille d’une quinzaine de petites vedettes côtières à coque de bois contre-plaqué, non blindée, accompagnera le navire en transportant les commandos. Cette maigre dotation ne décourage pas l’amiral Mountbatten, qui confie le commandement de l’expédition au capitaine de frégate Robert Ryder, 34 ans, qui s’est illustré depuis le début de la guerre et qui a fait preuve d’une endurance exceptionnelle en restant quatre jours dans l’eau et le mazout, accroché à un espar après le torpillage de son navire. Le commandement des commandos est confié au lieutenant-colonel Charles Newman, 38 ans, chef du commando no 2, l’un des douze qui composent le Special Service Brigade qui vient d’être créé.

L’opération Chariot mobilise 611 hommes triés sur le volet, tant pour leur moral élevé que pour leurs compétences qui doivent être multiples : maniement d’explosifs et d’armes les plus diverses, aptitude à escalader une falaise, à manœuvrer tous types d’embarcations, à nager en tenue de combat, à se déplacer la nuit. Un entraînement en grandeur réelle a aussitôt commencé, où rien n’a été laissé au hasard. L’expédition partira du petit port de Falmouth, à l’extrémité des Cornouailles, mais des exercices intensifs ont lieu sur l’écluse du port de Southampton. Le plan est devenu plus ambitieux, ajoutant à la destruction du caisson-porte celle des huit portes d’écluse de la base sous-marine en construction, des ponts sur les bassins, des centrales commandant la station de pompage, sans oublier les batteries côtières qui devront être neutralisées pour permettre le rembarquement (au demeurant, assez imprécis).

De son côté, le Campbeltown est préparé pour sa mission. Il a fallu l’alléger au maximum pour réduire son tirant d’eau. Il est hors de question, en effet, que l’expédition emprunte le chenal côtier, trop près de la côte et étroitement surveillé. Il faudra passer plus loin, à marée haute, au-dessus des bancs de sable dont les cartes ont été soigneusement étudiées. On démonte une grande partie de l’armement et deux des quatre cheminées. On enlève tout le matériel de rechange, les embarcations. La quantité de mazout est strictement calculée. En revanche, 24 grenades anti-sous-marines constituant une charge explosive de 4 250 kilos de TNT sont installées à l’avant et munies de plusieurs dispositifs de mise à feu. Enfin, il faut déguiser le navire en torpilleur allemand de la classe du Möwe, qui est affecté à la base de Saint-Nazaire. Pour ce faire, les mâts ont été retirés et les deux cheminées restantes sciées en pan incliné.

Pendant ce temps, l’amirauté britannique a subi une terrible humiliation. Le 11 février 1942, le Scharnhorst, le Gneisenau et le Prinz Eugen ont filé à l’anglaise, si l’on ose dire, en quittant de nuit le port de Brest, puissamment escortés de 6 destroyers, 14 torpilleurs, 32 vedettes lance-torpilles (opération Cerberus). Pour rejoindre l’Allemagne, ils ont emprunté le chemin le plus court : la Manche – un choix audacieux, puisqu’il fallait forcer le passage du Pas-de-Calais. Repérée par la RAF, canonnée par les batteries côtières de Douvres, attaquée par l’aviation, mais bien protégée par une couverture aérienne de la Luftwaffe, la flotte a néanmoins réussi à passer et à rejoindre Wilhelmshaven tôt le matin du 13, non sans que le Scharnhorst ait heurté deux mines, hâtivement larguées par la RAF, qui vont lui demander six mois de réparations.

L’opération Cerberus marque un repli opérationnel, avec la fin des sorties des grands bâtiments de la Kriegsmarine en Atlantique, jugées trop dangereuses. C’est un grand soulagement pour la Royal Navy, mais il n’empêche que depuis l’Invincible Armada, en 1588, c’est la première fois qu’une flotte ennemie passe aussi près des côtes anglaises. Le Parlement, indigné, a ordonné une enquête approfondie, laquelle va révéler un certain nombre de dysfonctionnements dans la défense côtière. Toujours est-il que le raid qui se prépare sur Saint-Nazaire prend une importance accrue aux yeux du commandement, tout comme un autre de moindre envergure qui se prépare sur le grand radar côtier de Bruneval, sur la falaise d’Étretat. Il est plus que temps, pour les Britanniques, de prendre des initiatives et de passer à l’offensive.

Le 26 mars 1942, à 14 heures, par beau soleil et petite brise de nord-est, la « Force 10 » quitte Falmouth. Il n’y a pas moins de 216 milles à parcourir³. Deux destroyers chargés de la protection anti-sous-marine font escorte, mais resteront au large lorsque la flottille d’assaut s’engagera dans l’estuaire. Le raid manque de tourner court lorsque le 27 mars, au deuxième jour de mer, l’un des destroyers ouvre le feu sur un U-Boot qui disparaît aussitôt, mais ne va pas manquer de donner l’alarme. Ryder décide cependant de poursuivre l’opération. Le sous-marin a bien vu le convoi, mais sans imaginer qu’il puisse être britannique. Informé, le commandement allemand est également bien loin de songer à une attaque. Un peu plus tard, ce sont des chalutiers français qui sont en vue. Très souvent, à leur corps défendant, leurs équipages doivent embarquer un guetteur allemand. Ryder ne peut pas prendre ce risque et fait couler les chalutiers après que leurs équipages ont été hissés à bord des destroyers. La flottille aura eu de la chance de ne pas être repérée par un avion de surveillance.

En mars, la nuit tombe tôt. Il est 20 heures lorsqu’on s’approche de l’estuaire de la Loire. Un sous-marin britannique est posté là qui indique le chemin par de discrets signaux lumineux. Les destroyers font demi-tour et s’en vont croiser au large pour attendre le retour des vedettes tandis que la flottille se place en ordre de bataille : trois vedettes ouvrent la marche, avec en pointe une vedette canonnière plus puissamment armée⁴, en quelque sorte le navire de commandement sur lequel ont pris place Ryder et Newman. Elles sont suivies du Campbeltown, un peu en avant d’une double ligne de douze vedettes armées chacune d’une mitrailleuse double. Deux autres ferment la marche, dont, en queue, une vedette lance-torpilles. On est dans les temps, à marée haute comme prévu. Il y a encore 60 kilomètres à parcourir. À peine entré dans l’estuaire, le Campbeltown talonne. C’est un nouveau moment d’angoisse. Va-t-on s’échouer si près du but ? Mais non, le bâtiment continue d’avancer.

À 23 h 30, une attaque aérienne sur le port est censée faire diversion, mais le plafond très bas (il pleut) limite considérablement celle-ci et tendrait plutôt à mettre le secteur en alerte. Le Campbeltown talonne de nouveau. Sa vitesse tombe à 5 nœuds, mais il franchit tout de même le nouveau banc de sable. Chacun attend avec angoisse le moment inévitable où le convoi sera découvert. C’est finalement le cas à 1 heure du matin quand s’allume un premier projecteur. Toutefois, le guetteur, tout comme ceux qui vont suivre, ne pense pas un seul instant que des bâtiments ennemis aient l’impudence de se présenter ainsi sous son nez. Il ne peut s’agir que d’un convoi allemand qui n’a pas été annoncé et qui cherche peut-être refuge après une mission.

Tout se joue en cet instant, car on est encore à une demi-heure de l’objectif. Le timonier fait semblant de ne pas comprendre les interrogations de plus en plus rageuses que lui envoie la côte par morse optique. Puis il répond de façon incohérente. Enfin, il tente de se faire passer pour un bâtiment allemand désemparé après un engagement avec l’ennemi. Des tirs sporadiques commencent à retentir tandis que le Campbeltown augmente son allure. On vient de gagner plus de vingt précieuses minutes quand s’ouvre le feu. Les Allemands ont enfin compris.

Il est 01 h 28. Cinq minutes encore et l’objectif sera en vue. Balles et obus s’abattent sur le destroyer qui a heureusement dépassé les batteries de gros calibre. « On voyait des obus éclater tout le long de lui, des deux bords », rapportera Newman. Les Anglais répliquent : des servants sont tués ou blessés. En dépit des boucliers blindés qui protègent le pont, des commandos embarqués sur le vieux destroyer sont atteints. Soudain, le chef timonier, qui tient la barre d’une main extraordinairement ferme, voit la vedette de tête virer sur tribord. À 200 mètres, l’immense porte de l’écluse se dresse droit devant, toute noire. Comme au temps de la marine à voile, un cri retentit : « Paré pour l’abordage ! » Chacun s’accroche où il peut dans l’attente du choc. Celui-ci est terrible. Parfaitement alignée, l’étrave du Campbeltown, dont l’avant vient d’être atteint par un obus incendiaire et flambe, vient enfoncer de toute sa masse le caisson-porte dans un effroyable bruit de tôles déchirées. Le navire s’encastre dans sa cible sur une profondeur de dix mètres, sa plage avant se dressant au-dessus d’elle tandis que l’arrière, sabordé, s’enfonce lentement dans l’eau.

La mise à feu des charges explosives est enclenchée à + 6 heures et le navire évacué, toujours sous le feu de l’ennemi, quasiment à bout portant maintenant. Les quatre-vingts commandos qui étaient à bord sautent sur le quai et s’élancent vers leurs objectifs. Ceux des vedettes qui ont d’abord appuyé du feu de leurs mitrailleuses le dernier élan du Campbeltown se ruent à leur tour. Beaucoup sont blessés.

L’objectif principal est atteint, mais, faute de blindage, plusieurs vedettes flambent après que leur réservoir a été touché. L’essence enflammée se répand sur le port et livre aux flammes des commandos qui ont dû se jeter à l’eau. Si la plupart des objectifs sont atteints, tous ne sont pas entièrement détruits, car les Allemands se sont ressaisis et se défendent avec acharnement. La station de pompage et les mécanismes d’ouverture du caisson-porte sont, en tout cas, mis hors d’usage.

Les pertes des commandos s’alourdissent. L’un d’entre eux est le lieutenant Watson, surnommé Tiger par ses compagnons. À des commandos qui hésitent un instant à se lancer sur un pont battu par le tir d’une mitrailleuse, il lance : « Vous avez envie de vivre éternellement ? » Il est blessé trois fois en une heure. Les combats font rage dans la vieille ville de Saint-Nazaire. Voyant que tout rembarquement est impossible pour les commandos qui s’y sont aventurés, Newman donne l’ordre aux survivants de se disperser et de rejoindre l’arrière-pays par leurs propres moyens. Ils vont être, pour la plupart, tués ou faits prisonniers. Cinq hommes seulement parviendront à sortir de la ville, où les combats ont fait rage, et gagneront l’Espagne. Newman, quant à lui, est fait prisonnier.

Ailleurs, d’autres groupes de combat parviennent tout de même à rejoindre des vedettes encore capables de manœuvrer. À 10 heures, les combats ont pris fin. Cent soixante-neuf marins et commandos ont été tués, et 215 capturés. À 10 h 30, le Campbeltown explose avec un énorme retard. À l’évidence, le système de mise à feu a été déréglé par le choc de l’abordage. Plusieurs dizaines d’officiers allemands en train d’inspecter l’épave sont tués dans l’explosion. La porte du dock, qui était restée en place, est projetée hors de son rail. La mer se rue à l’intérieur de la cale sèche, chavirant et endommageant sérieusement deux pétroliers qui s’y trouvaient en radoub.

Le retour des survivants est une nouvelle épopée. Rares sont les commandos se hissant sur les vedettes rescapées qui ne sont pas blessés. Évoquant la vedette canonnière qui parvient à s’échapper sous un orage de feu grâce à ses brusques manœuvres et à sa grande vitesse, Ryder, qui s’en sort indemne, écrira : « Le bateau ressemblait à un abattoir. » Alors même qu’un obus traverse l’un de ses réservoirs supplémentaires sans, miraculeusement, y mettre le feu, elle parvient à rejoindre le point de rendez-vous avec les destroyers à 04 h 30.

Neuf autres vedettes réussissent à s’extraire de cet enfer, mais deux sont détruites alors qu’elles remontent l’estuaire. En pleine mer, alors qu’elle tente de parvenir au lieu du rendez-vous avec les destroyers, une autre est prise en chasse par un torpilleur allemand et entame contre lui un duel sans espoir qui va durer une heure. Quand elle est finalement arraisonnée, vingt morts et blessés graves gisent sur le pont (sur un total de vingt-huit hommes). Enfin, trois vedettes, qui n’ont pas pu rejoindre le point de ralliement, parviennent à rallier isolément l’Angleterre.

La population de Saint-Nazaire ne sort pas indemne de l’aventure. Persuadés que des Anglais se cachent dans la ville, les Allemands tuent seize habitants et en blessent trente-six autres. Les Nazairiens ne comprennent d’ailleurs pas le véritable but du raid, croyant, aux dires de la propagande de l’occupant, qu’un débarquement a été repoussé. L’opération Chariot est en tout cas un succès, en dépit des pertes. La cale Normandie est hors d’usage pour longtemps⁵.

1. Poursuivi par toute une flotte et retrouvé par hasard par ses poursuivants alors qu’il regagnait Brest après avoir coulé le croiseur HMS Hood, une torpille lancée par un biplan Swordfish l’a atteint à l’arrière et a bloqué son gouvernail. Son sort a dès lors été scellé, le laissant désemparé et vulnérable. Ravagé par les obus et incendié, il s’est finalement sabordé. Cent dix marins seulement ont survécu sur un équipage de 1 665 hommes (et 4 sur 1 418 pour le HMS Hood).

2. Notamment, les rangers dans l’armée américaine.

3. 347,5 kilomètres.

4. Un canon automatique à tir rapide (Pom-pom Vickers de 40 mm) à l’avant, deux mitrailleuses doubles au centre, une mitrailleuse à l’arrière.

5. En fait, pour toute la durée de la guerre.

Commandos en canoës

Tandis qu’approche la fin de l’année 1942, l’amiral Louis Mountbatten, chef des opérations combinées, considère que l’opération Torch, qui a commencé dans la nuit du 7 au 9 novembre avec le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord, ne le dispense pas de continuer à agir à bien plus petite échelle mais sur les côtes françaises, là où aura lieu plus tard, quand les conditions seront réunies, le grand débarquement à l’Ouest que ne cesse de réclamer Staline. Il ne s’agit pas seulement de harceler l’ennemi, ni de réussir des opérations ponctuelles et forcément limitées, mais aussi de tester les défenses et les réactions de l’ennemi qui est train de construire le « mur de l’Atlantique » pour défendre la « forteresse Europe ».

Un raid de 70 parachutistes a été mené avec succès dans la nuit du 27 au 28 février 1942 sur la station radar de Bruneval au-dessus de la falaise d’Étretat. Il s’agissait de détruire les radars après en avoir prélevé, pour les étudier, les pièces essentielles. Un mois plus tard, c’était le raid tout aussi réussi, en dépit des pertes, sur Saint-Nazaire. Les forces engagées avaient été alors multipliées par neuf, prélude au raid sur Dieppe (opération Jubilee) le 29 août 1942, engageant cette fois 4 963 soldats canadiens et 1 075 soldats britanniques (et 50 rangers américains). Échec sanglant (50 % de pertes, dont 1 050 tués), mais riche d’enseignements pour un futur débarquement. Il apparaissait dès lors qu’il ne faudrait pas chercher à s’emparer d’un port dans un assaut direct. Les Allemands allaient faire le calcul inverse et en déduire que les ports seraient les objectifs d’un débarquement futur.

L’idée d’un raid sur le port de Bordeaux procède pour une part de ces considérations, même si sa raison principale émane d’une requête du ministre anglais de l’Économie en temps de guerre, lord Selborne. Celui-ci déplore que des cargos rapides, souvent des bâtiments allemands se camouflant sous pavillon neutre, réussissent à forcer le blocus britannique devant l’estuaire de la Gironde et à apporter d’Extrême-Orient des denrées utiles à l’effort de guerre allemand, du caoutchouc principalement.

Une opération d’envergure n’est pas envisageable après l’expérience de Dieppe, d’autant que Bordeaux se niche au fond d’un estuaire de 90 kilomètres, solidement défendu. Et puis les priorités sont ailleurs : à l’opération Torch, à la guerre du Désert contre les Italiens et l’Afrikakorps, à la guerre en Extrême-Orient contre le Japon. Reste l’idée d’une action de commando.

Saisi par lord Selborne et approuvé à la mi-octobre par le haut commandement, Mountbatten prépare ainsi l’opération Frankton. Pas question cette fois, pour aller châtier les cargos forceurs de blocus, de plusieurs milliers d’hommes, ni même de plusieurs centaines, mais de douze. Il fallait s’appeler Mountbatten pour que le projet d’un certain Herbert Hasler ne parût pas hautement fantaisiste et ne fût pas aussitôt rejeté.

L’idée, pour le moins audacieuse, est de transporter par sous-marin six canoës-kayaks pliables. Mis à l’eau devant l’estuaire de la Gironde, mus chacun par deux commandos pagayeurs, ils devront progresser jusqu’à Bordeaux. Les six équipes se cacheront sur la berge pendant le jour. Des mines magnétiques seront posées de nuit sur les cargos forceurs de blocus. Les commandos sont censés pouvoir se jouer à la fois des éléments et de la surveillance allemande sur la Gironde.

Pour une telle aventure, il faut des hommes d’exception, à commencer par un leader. Les services de Mountbatten ont repéré un certain lieutenant-colonel Hasler, militaire de carrière, âgé de 28 ans, qui a intégré depuis 1932 le corps d’élite des Royal Marines.