Le monde des transports sénégalais

Ancrage local et développement international

Jérôme Lombard

DOI : 10.4000/books.irdeditions.8733

Éditeur : IRD Éditions

Année d'édition : 2015

Date de mise en ligne : 17 janvier 2017

Collection : Objectifs Suds

ISBN électronique : 9782709918534

http://books.openedition.org

Édition imprimée

Date de publication : 1 mai 2015

ISBN : 9782709918527

Nombre de pages : 288

Référence électronique

LOMBARD, Jérôme. Le monde des transports sénégalais : Ancrage local et développement international. Nouvelle édition [en ligne]. Marseille : IRD Éditions, 2015 (généré le 18 septembre 2020). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/irdeditions/8733>. ISBN : 9782709918534. DOI : https://doi.org/10.4000/books.irdeditions.8733.

Ce document a été généré automatiquement le 18 septembre 2020.

© IRD Éditions, 2015

Conditions d’utilisation :
http://www.openedition.org/6540

À l’heure où la demande de mobilité est massive et où les transports occupent une place déterminante à l’échelle mondiale, les systèmes africains de circulation combinent projets étatiques et initiatives populaires, offrant d’intéressantes options de développement économique. L’accroissement du niveau de vie et l’intensification des migrations internationales en Afrique de l’Ouest contribuent à l’élargissement des aires de vie – du terroir et du quartier jusqu’à la métropole et au-delà des frontières –, transformant les pratiques de déplacements et favorisant les investissements dans le secteur du transport.

À partir de l’exemple du Sénégal, appréhendé sur la durée du XXe siècle, cet ouvrage analyse la mobilité des populations ouest-africaines. Il décrypte en premier lieu le rôle de l’État et des opérateurs privés dans les politiques de transport. Il présente le positionnement des acteurs du transport, à l’interface entre injonctions gouvernementales, pratiques informelles et financements internationaux. Il décrit enfin les transformations spatiales nationales et régionales consécutives à la démultiplication des liaisons, notamment les corridors de transports, et insiste sur les inégalités d’accès à la mobilité. L’exemple sénégalais abordé ici questionne l’avenir du transport en Afrique de l’Ouest, tributaire de l’amélioration des communications, de la concertation avec les usagers et de l’adaptation des professionnels.

Jérôme Lombard

Jérôme Lombard, géographe, est spécialiste du transport et des mobilités en Afrique. Il est directeur de recherche à l’IRD et directeur de l’UMR Prodig (CNRS - Paris 1 - Paris IV - Paris 7 - EPHE - IRD - AgroParisTech).

Note de l’éditeur

Sauf mention contraire, toutes les photos sont de l’auteur.

Sommaire

Remerciements

Préface

Benjamin Steck

Avant-propos

Introduction

Lieux et liens

Limites et relations

Des évolutions politiques propices à la globalisation du Sénégal

Économie sénégalaise et ﬂux mondiaux

Relations et échelles spatiales

Organisation de l’ouvrage

Partie I. La venue au monde des transports sénégalais

Introduction

Chapitre I

Entre volontarisme d’État et pragmatisme

Penser le transport : cadres, syndicalistes et idéologies entre ici et ailleurs

La planiﬁcation comme canevas de l’interdépendance

La mobilité des Sénégalais, nouvel atout ?

Chapitre II

Décloisonner le transport et les communications

Maîtrise spatiale, infrastructures et réseaux

« Le Sénégal et ses voisins » : l’enjeu du corridor Dakar-Bamako

Autres modes, autres connexions

Une histoire transnationale du matériel de transport

Conclusion

Partie II. Acteurs du transport et espace transnational au Sénégal

Introduction

Chapitre III

Transporteurs et État sénégalais, une communauté d’intérêts

De la collectivisation à l’entrepreneuriat

Augmenter le nombre de bénéﬁciaires de la « barrière »

Transport urbain : de la contrainte au soutien aux opérateurs privés

Entre trajectoires collectives et individuelles

Chapitre IV

Mobilité internationale des Sénégalais en Afrique et entrepreneuriat

Migrant puis transporteur

Les migrations internationales transforment-elles le transport national ?

Conclusion

Partie III. Métropolisation et transport au Sénégal

Introduction

Chapitre V

Entre Dakar et Touba

Transports ruraux : lier les campagnes à la ville

Vers une métropole dakaroise ?

Transporter au « pays du Ndigël » : Dakar, le « double » de Touba ?

Chapitre VI

La mondialisation made in Sénégal : emboîtements et réinventions

Les échanges transfrontaliers ou l’inﬁni de la mondialisation

Connecter le local et le mondial

Conclusion

Conclusion générale

La globalisation au cœur du développement : un aller sans retour au Sénégal ?

Quel processus de développement économique et spatial ?

Les transports ou la différenciation sociale et spatiale à l’œuvre

Références bibliographiques

Sigles et acronymes

Figures et photographies

Remerciements

Cet ouvrage est réalisé en souvenir de collègues et amis décédés : je pense au professeur Paul Pélissier qui a dirigé ma thèse de 3e cycle, à Joseph Diatte, l’infatigable compagnon qui, inlassablement, a attendu avec moi, dans la nuit de Fatick, les camions des transporteurs que nous voulions interroger, ainsi qu’à Antoine Ndour, dont la mélancolie ne s’apaisait que le long des plages de Palmarin.

Je remercie spécialement l’UMR Prodig ainsi que Thierry Husberg, photographe, qui ont rendu possible la parution de cet ouvrage. Je remercie également le professeur Benjamin Steck, directeur jusqu’en 2012 du Centre de recherche pluridisciplinaire sur les mobilités, les identités et les transports (Cirtai) du Havre, qui a accepté d’en rédiger la préface.

Des remerciements particuliers vont à l’IRD Bondy : à l’endroit de Catherine Valton du service cartographie et d’Annick Aing, photographe.

Que tous les collègues et amis avec lesquels j’ai échangé et partagé de nombreux moments au Burkina Faso, au Mali, en Mauritanie et au Sénégal, durant trente années, soient ici honorés : tous se reconnaîtront.

Préface

Benjamin Steck

Il y a chez tout chercheur de la passion pour ses objets de recherche. Écrire cela ne signifie, en aucune façon, renoncer à toute rigueur scientifique. Ce qui est en jeu, c’est précisément d’affirmer la possibilité d’une heureuse alliance entre la nécessaire mise à distance de ce que l’on étudie et l’indispensable investissement personnel de celui qui conduit l’étude. Le livre de Jérôme Lombard, issu de son habilitation à diriger des recherches, est un bel exemple de cette capacité à dire le réel avec les outils du scientifique, sans pour autant renier les choix personnels fondés sur des convictions humaines d’engagement dans le monde. Oui, Jérôme Lombard témoigne ici d’une passion pour les acteurs du transport, principalement africains, sénégalais en particulier, mais aussi français et plus spécialement du nord de la France. Cette passion, il nous la fait partager avec le souci de demeurer sans cesse un vrai chercheur. Doit être ainsi souligné le sens de l’être humain qui traverse toutes ces pages et qui éclaire l’étude des hommes et des femmes en mouvement, qu’ils soient en déplacement pour des raisons commerciales, sociales ou autres ou qu’ils soient ceux qui rendent possibles ces déplacements à tous les échelons des systèmes complexes de fonctionnement des chaînes de transport et à toutes les échelles d’un espace de plus en plus ouvert. Même lorsqu’il s’agit d’acheminements de marchandises, ce sont les acteurs qui en assurent le bon déroulement qui captent l’attention de l’auteur. Passionnants sont les rencontres, les dialogues, les portraits qui sont présentés au lecteur, révélant la proximité qui peut relier le géographe au sociologue toujours en recherche d’une approche participative. Jérôme Lombard navigue entre « impressions voyage levant » et « invention des structures cachées » enfouies sous l’inépuisable dynamique des besoins, des désirs, des attentes confrontées aux réalités douloureuses des déficiences, des incertitudes, des pauvretés. Peut-être ici ou là note-t-on une telle empathie pour les acteurs du transport que la subjectivité du regard, de l’écoute, du questionnement l’emporte sur une distance critique, il est vrai, délicate à définir ! Mais qu’importe car l’auteur n’abandonne jamais la démarche du chercheur. Remarquable est également la capacité de l’auteur à décrypter l’ingéniosité toujours en éveil de tous ceux qui cherchent à se mouvoir dans un espace de rugosités limitatives, dans des trajectoires où le réel résiste. En situation de survie, l’innovation est une obligation. Certes, il ne faut pas aller trop loin dans cette voie. Les compromissions, les conflits, les combats dont s’entoure l’acte de transport sont bien pointés par Jérôme Lombard. L’ingéniosité de quelques-uns en relègue beaucoup d’autres au bord du chemin. Quand l’auteur démontre que la pénurie est aussi ressource, voilà cependant qui constitue une stimulante provocation, certes déjà développée dans les études sur les campagnes et dans les situations urbaines, mais peu abordée dans les questions de transport. Encadrant cette démonstration, l’auteur souligne aussi l’intérêt que l’on doit manifester pour les questions de limites, de frontières, de glissement d’une échelle à une autre. Le transport, par définition même, est traversé de frontières, transgression aussi, parfois même effacement de celles-ci. Il en est d’une volonté de signifier la territorialité du mouvement, intégrant les frontières de toute nature comme composantes de son propre déploiement. L’auteur témoigne d’un souci stimulant pour ces passages, ces « portes étroites », ces lieux de resserrement des flux. Il contribue ainsi au dévoilement de nouvelles interrogations scientifiques, celles nées de ces nœuds où se concentrent déplacements et acheminements, ces lieux où les pouvoirs, quels qu’ils soient, contraignent le mouvement à se plier aux exigences des contrôles, des ruptures de charge, des transits mais aussi des exigences de l’enregistrement du mouvement, si importants pour les acteurs mais aussi pour les représentants des puissances publiques en charge des territoires. Derrière cela, se profilent la question du pouvoir et celle d’une de ses modalités qu’est l’État dont l’auteur souligne toute l’importance : pour l’avenir, l’Afrique a besoin d’États mieux organisés, plus efficaces, et les passages sont un témoin de la qualité d’un État à faire fonctionner le territoire. Les propos sur les corridors confortent la pertinence de cette interrogation majeure. Le corridor est un terme à la mode mais en fait c’est une sorte d’objet géographique en attente de définition. Un corridor, comme il est implicitement reconnu, au moins en Afrique, serait un axe, une ligne, une route. Or tout corridor a de l’épaisseur, de la complexité. L’auteur le dit bien quand il fait part de ses missions de terrain. Il est démontré aussi que les réseaux physiques se complexifient et permettent désormais un rapprochement des territoires jusqu’alors les plus éloignés. La question de la distance, de la proximité, de l’enclavement est à mettre en friction avec celle du développement. Le corridor ne se lit-il pas au carrefour de trois lignes de compréhension qui pourraient être développées ? Une ligne qui relie les acteurs privés de toute nature et les acteurs publics, parfois d’ailleurs étrangement mêlés ; une ligne qui relie la réussite opérationnelle de la logistique en tant qu’activité particulière et le développement qui est un processus de déploiement des potentialités dans le temps et dans l’espace ; une ligne qui relie la nécessaire fluidité attendue et promue avec la fécondité de ses effets sur les territoires et les populations concernées. En complément, Jérôme Lombard démontre l’établissement d’un lien fort entre l’espace et le temps, comme si finalement les acteurs du transport d’Afrique vivaient l’espace comme le temps pour établir le rapport entre l’ici et l’ailleurs, ce qui est bien connu certes, mais qui prend un tout autre relief quand les horaires introduisent une contrainte du déplacement hors les champs traditionnels de perception du temps. Et si finalement transports d’ici et transports d’ailleurs pouvaient se réunir par-delà les oppositions en partie dépassées entre l’ici et l’ailleurs. Les acteurs du transport étudiés par Jérôme Lombard sont par définition d’ici et d’ailleurs, puisque leur but, leur métier, c’est précisément d’être déjà ailleurs quand ils sont ici… L’auteur contribue manifestement à une meilleure compréhension du passage d’un monde de sédentarité contrainte, même quand elle est assumée, à une mobilité ouverte qui, elle aussi, subit des contraintes. La mobilité, aujourd’hui paradigme absolutisé et universalisé, n’est toutefois pas le passage obligé du développement, même si elle peut y conduire. C’est une autre façon de formuler la question qui se pose en géographie des transports, celle des effets des infrastructures, condition nécessaire mais non suffisante pour assurer le développement territorial. Jérôme Lombard contribue, dans ce livre, à dresser une armature conceptuelle forte dont les travaux sur la mobilité ont besoin.

Voici donc un ouvrage qui met au cœur de toutes les approches scientifiques des territoires du mouvement l’être humain acteur, parfois soumis, toujours contraint, souvent innovant, de son désir d’ouverture. La recherche dans les pays du Sud, et partout où il est question de développement, demeure en cela un acte politique. L’empathie pour les êtres humains n’est pas abdication de la rigueur scientifique qui doit éclairer les prises de décision de ceux qui en ont reçu mission. Elle est conviction que la connaissance fine des réalités force le passage vers le déploiement des talents de chacun. Dans le champ scientifique, Jérôme Lombard rappelle aussi avec force que le transport n’est pas une annexe du développement, mais qu’il est inscrit au cœur de ce questionnement. Peu de travaux l’ont à ce point démontré. Puisse ce livre contribuer à en convaincre les institutions de recherche, les chercheurs eux-mêmes, les bailleurs de fonds également.

Auteur

Benjamin Steck

Professeur de géographie
Université du Havre

Avant-propos

« Je partais de Dakar en fin de journée, après avoir chargé mes marchandises, souvent du sel ; je m’arrêtais à Kaolack pour dîner ; le lendemain, je déjeunais à Tambacounda puis filais à Vélingara, avant de descendre plein sud vers la frontière bissau-guinéenne ; je passais à Salikéné et arrivais à Bissau après trois jours de route. Je déchargeais dans le magasin que possédait mon patron et, de là, je rayonnais pendant deux mois sur le pays, en faisant des livraisons. Enfin, je remontais sur le Sénégal avec des oranges et des mangues […] Parfois, j’allais à Nouakchott, je faisais l’aller-retour en trois jours. Je montais en une journée et une nuit, avec du sucre, du lait en poudre, du savon ; je rechargeais immédiatement des biscuits mauritaniens, très prisés au Sénégal, et redescendais […]. Vers le Mali, je mettais trois jours pour aller à Kayes, puis je revenais tout de suite ; je n’allais pas plus loin. J’emportais du riz et d’autres produits divers ; au retour, je chargeais du coton arrivé par train de Kita, destiné au port de Dakar. »
Pierre Sene, un chauffeur sénégalais faisant du transport international, Dakar, septembre 2000.

« Un homme n’a pas de lieu fixe. »
Un taximan malien, à Dakar depuis six ans, interrogé en juin 2001.

Les allées et venues en camion décrites par Pierre Sene, sa quête des lieux et surtout des liens1, indiquées dans l’exergue de cet ouvrage, interrogent ce que de nombreux géographes ont souvent pris comme objet d’études et d’analyses. À force de travailler sur des espaces délimités par des frontières de différentes natures, nous occultons une des questions centrales d’aujourd’hui : quelle peut être la place des relations sociales dans la structuration de l’espace, dans l’organisation spatiale et dans la construction territoriale ?

Le Sénégal se prête à ce type d’analyses. Si 1960 a été l’année de l’accession à l’Indépendance, de la matérialisation de l’existence de l’État nation, d’un territoire fondu dans l’esprit national, les années 1980 ont consacré la rupture avec la conception de l’espace hérité de la colonisation et enserré dans ses frontières reconnues internationalement. L’ajustement structurel de l’économie, la « nouvelle politique agricole » (Ministère du Développement rural, 1984), la libéralisation progressive des transports ont, sinon provoqué, du moins conforté l’insertion du pays dans l’espace mondial. Ce changement a accentué la crise du modèle sénégalais, entamée dès 1968 avec le « malaise paysan » (Diop et Diouf, 1990 ; Diop M. C., 1992), transformé en profondeur le pays et, in fine, abouti à l’alternance politique de 2000, second moment clé dans l’histoire récente du pays. « Le baobab socialiste a été déraciné » (Diop et al., 2000 : 157) et a entraîné avec lui la société sénégalaise dans un autre monde, caractérisé par l’explosion des libertés individuelles, de la mobilité des personnes, de l’entreprise et des affaires. Le régime déchu, dominant la vie politique nationale depuis les années 1950, a vécu les prémices de ces transformations, sans en saisir toute la puissance. Les échanges et les transports sont soumis au même bouleversement et deviennent le symbole de la consolidation de la mondialisation au Sénégal.

Tiré du mémoire original de l’habilitation à diriger des recherches présenté et soutenu en 2011 à l’université du Havre2, cet ouvrage a pour ambition de mieux analyser les indispensables intrications d’échelles que nos études soulignent, sans jamais vraiment en cerner toutes les dimensions. Les espaces que nous observons au quotidien, que nous délimitons parfois à l’extrême, ne peuvent se comprendre qu’en étant resitués à différentes échelles spatiales et temporelles.

Notes

1 En référence à l’ouvrage Tropiques, lieux et liens, édité par l’Orstom (aujourd’hui IRD) en hommage à Paul Pélissier et Gilles Sautter (Antheaume et al., 1989), dont les textes sous-entendaient déjà la nécessité de décloisonner les espaces, de lier les approches et de multiplier les échelles d’analyse.

2 Jury composé de Sylvie Bredeloup (IRD), Athanase Bopda (université du Havre), Babacar Fall (université Cheikh Anta Diop de Dakar), Michel Lesourd (université de Rouen), Jean-Luc Piemay (université de Strasbourg), Roland Pourtier (université de Paris I) et Benjamin Steck (université du Havre).

Introduction

Lieux et liens

Les liens sont devenus un élément fondamental de l’étude des relations entre les lieux (Retaillé, 2013 : 577). À la fin des années 1990, Claude Grasland (1997) insistait sur les approches relationnelles qui consistent à étudier les attributs des paires de lieux plutôt que ceux des lieux seuls, afin de saisir les questions d’intégration et d’interdépendance entre productions territoriales. Ces dernières évoluent à la fois par la réduction des liens entre unités séparées et par l’accroissement des liens entre unités appartenant à la même maille. L’intégration territoriale est ainsi étudiée à travers l’évolution des relations tissées dans l’espace.

Limites et relations

L’espace délimité est supposé uniforme et les populations qui y résident sont censées référer en permanence à une même histoire et une même idéologie, garantes d’une certaine sécurité, qu’évoque Benjamin Steck (2000 : 97) : « […] l’identité, pour s’exprimer, s’épanouir, s’affirmer, appelle une fermeture minimale qui seule permet précisément la séparation explicite de l’altérité, sans laquelle il y a confusion, perversion, voire destruction de l’identité dans l’authenticité de ce qu’elle prétend être ». La limite est une barrière pour les flux de toutes sortes et peut entraîner une séparation avec la portion d’espace contigu où sont développées d’autres façons de voir et de se mouvoir.

Or les limites entre deux ensembles spatiaux attenants, devenues à nos yeux d’observateur « frontières subjectives » (Rolland-May, 2001 : 3), ne renvoient pas toujours à des « différences vraiment structurantes » de part et d’autre (Arbaret-Schulz et al., 2004). Si elles peuvent faire penser à l’existence d’une discontinuité se traduisant par « […] des variations significatives des valeurs d’appartenance de certaines composantes à l’objet continu » (Rolland-May, 2001 : 10)3, ces limites n’impliquent pas toujours une organisation différenciée de l’espace. L’approche binaire, scindant la réalité spatiale entre un « dedans » et un « dehors », fait oublier ce que l’espace en lui-même a à montrer, en particulier la relativité de la limite. Nous concentrant sur les relations tissées dans un type d’espace entre acteurs de l’économie et du transport, nous, chercheurs, négligeons de prendre la mesure du système spatial global dans lequel « notre » petit espace est intégré, système qui se traduit par des interrelations permanentes entre acteurs, sociétés et pouvoirs. L’objet d’étude est alors moins « […] l’espace que les rapports spatiaux », c’est-à-dire « le système de relations que les hommes ont avec les espaces, à savoir les pratiques, les usages, les représentations, les imaginaires, les systèmes de valeurs et les stratégies que les acteurs déploient dans l’espace » (Cailly, 2003 : 854).

La mobilité des personnes et des biens alimente le processus de production relationnelle, donnant plus de cohérence territoriale à des pratiques segmentées dans l’espace concret, dévoilant une possibilité cachée de l’espace, « […] extériorisant la mobilité foncière de l’homme en sa relation existentielle avec la terre » (Dardel, 1990 : 41). Les populations bougent et transgressent de longue date les limites imposées ou imaginées ; plus prosaïquement, elles quittent leur territoire pour conquérir le monde ou le découvrir, chercher un travail, etc. Par conséquent, elles ne sont pas assignées à un espace, ce qui, si c’était le cas, signifierait que les relations sont limitées, le plus souvent, par la résidence, quand ce n’est pas par l’activité économique.

Il peut donc y avoir construction territoriale, y compris dans les petits espaces, par les relations déployées à différentes échelles, sans que cela signe « la fin des territoires », pour reprendre l’expression de Bertrand Badie (1995). Si l’on suit Philippe Couty (1996 : 185), « […] l’amplification des flux de biens et de services qu’on appelle croissance, et qui conditionne le développement, n’est pensée qu’à travers une trame de compensations ». Les flux signifieraient qu’en certains points de l’espace il n’y a pas grand-chose et qu’il faut envisager le déplacement d’une partie de la population ; ou que ce qui n’est plus produit sur place est compensé par ce qui est importé de l’extérieur. Se couper des flux pourrait avoir des conséquences fatales : « À elle seule, la dérivation des flux excédentaires vers les zones ou les groupes en difficulté exige une mise en communication accrue, et non pas une déconnexion séparatrice » (Couty, 1996 : 189).

La mondialisation contemporaine est le creuset de ce type d’espaces connectés. Il n’y a pas d’espaces hors du monde, qui ne prennent corps dans la multiplicité et l’intensité des circulations, qui ne se constituent autant sur la dynamique des réseaux que sur celle des territoires4. L’avenir de la ruralité au Sud, questionné par l’IRD (Gastellu et Marchal, 1997), passe également par les relations croissantes développées dans l’espace. Jean-François Bayart rappelle que la mondialisation est le produit même d’évolutions déjà anciennes au sein des sociétés du Sud, africaines en particulier. Il affirme qu’en conséquence la relation, paradigme emblématique de la mondialisation, est en fait, depuis longtemps, une donnée constitutive de l’espace. Il ajoute que « […] la globalisation réticulaire ne fait pas qu’enregistrer la complexité et la diversité des rapports sociaux préétablis. Elle les crée. Et c’est bien en cela qu’elle est productrice de social plutôt qu’elle ne le délite » (Bayart, 2004 : 187). Non seulement l’espace est le produit de la relation développée sur de multiples distances mais, en outre, les pratiques sociales et les rapports sociaux qui y prennent corps sont sous-tendus par cette relation.

Des évolutions politiques propices à la globalisation du Sénégal

Il est intéressant d’appliquer cette approche de l’espace à l’exemple sénégalais. Dans ce pays, la succession des présidents de la République depuis l’Indépendance a conforté la mondialisation de la société et de l’économie (fig. 1).

Figure 1. Le Sénégal en Afrique de l’Ouest.

Dès avant 1960, celui qui allait devenir le premier président de la République sénégalaise, Léopold Sédar Senghor, qui a emprunté autant aux paysans qu’aux intellectuels, à la brousse qu’à la ville, au monde de la production qu’au monde de la culture (Roche, 2002), a construit son pouvoir en développant sa double appartenance au Sud et au Nord. Au cours de sa présidence, tout en privilégiant le développement de la nation et de ses richesses, L. S. Senghor n’a eu de cesse de maintenir le lien avec l’ancienne puissance coloniale et de consolider la place de son pays sur le continent et dans le monde.

Son successeur, Abdou Diouf, qu’il a promu président en 1981, puis qui fut élu en 1983 et réélu en 1988 et 1993, a orienté l’économie vers plus de libéralisation, de déréglementation et de dérégulation. Les hommes d’A. Diouf ont ainsi pu satisfaire la soif de liberté des Sénégalais et accroître leur emprise au sommet de l’État. Dans la tourmente de la succession de Senghor et de l’ajustement structurel, face à une opposition vindicative et jusqu’au-boutiste, A. Diouf est parvenu à se maintenir au pouvoir jusqu’en 2000.

À cette date, l’ancien avocat Abdoulaye Wade, opposant notoire et persévérant, est devenu le troisième président de la République. A. Wade, réélu en 2007, a su rencontrer une partie de l’électorat sénégalais des années 2000. Comme de nombreux Sénégalais, le président a été migrant (durant sa longue vie d’opposant, il a vécu alternativement au Sénégal et à l’étranger). Ainsi, même si, durant ses deux mandats, il a défendu devant le peuple la préférence nationale, A. Wade a-t-il raisonné dans un espace transnational. Il n’a, par ailleurs, pas foncièrement attaché d’importance...